"Сравнение вариантов строительства второй нитки Волго-Донского судоходного канала и канала «Евразия»" – такой была тема «круглого стола», проведенного в конце ноября Комитетом Торгово-промышленной палаты Российской Федерации по природопользованию и экологии. Для участия в нем пришли как сторонники каждого из проектов, так и противники обоих вариантов. Рассудить их могли только представители российского института «Гидропроект», выигравшего инициированный Евразийским банком развития (ЕАБР) открытый тендер на экспертизу проектов судоходного канала, соединяющего Каспий с Азово-Черноморским бассейном. Но, как выяснилось, работа проектировщиков только в самом разгаре и до окончательных выводов еще далеко.
История вопроса
Идея связать навигационным каналом Каспийский и Азово-Черноморский бассейны имеет давнюю историю. Выдвигаемые варианты решения проблемы таковы:
1) северный – соединение по притокам Дона и Волги;
2) средний – соединение на участке наибольшего сближения Дона с Волгой;
3) южный – соединение по Кумо-Манычской впадине.
Решение о строительстве канала по южному варианту, соединяющему Черное и Каспийское моря, было принято советским правительством в мае 1932 года. В этом же году по долине Западного Маныча начались строительные работы. В соответствии с проектом судоходный путь был разбит на три участка. Первый участок – от реки Дон до Чограйской плотины, длиной 448 км, по проекту представлял собой ряд подпертых бьефов (водохранилищ); второй участок – от Чограйской плотины до реки Кума, задумывался как канал с глубиной воды 3 м, шириной по дну 67 м и длиной 73 км; третий участок, длиной 150 км, был запроектирован в виде самотечного судоходно-ирригационного канала до порта на Каспийском море.
К 1941 году были построены судоходная разборная Усть-Манычская плотина с фермами Поаре, земляная плотина длиной 4,7 км в районе хутора Веселый и плотина у станицы Пролетарская. В результате образовались Усть-Манычское водохранилище длиной 62 км, Веселовское – 100 км и Пролетарское – 150 км. После присоединения к Пролетарскому водохранилищу озера Маныч-Гудило образовался шлюзованный водный путь протяженностью 329 км. Чограйское водохранилище, вытянувшееся с запада на восток на 48,8 км, было построено в 1969–1973 годах на реке Восточный Маныч. С началом Великой Отечественной войны строительство Манычского судоходного канала было приостановлено. В послевоенные годы взорванные гидросооружения недостроенного канала восстановили, однако в связи с вводом в строй Волго-Донского судоходного канала, недостатком в регионе грузопотоков для загрузки обоих каналов и отсутствием в то время необходимости в транзитных грузоперевозках от завершения строительства этого судоходного пути отказались.
В 1948 году завершилось строительство Невинномысского канала, и кубанская вода стала поступать в манычские водохранилища. К лету 1954 года уровень воды Пролетарского водохранилища достиг отметки -11,9 м и озеро Маныч-Гудило стало полноводным. Соленость воды здесь резко уменьшилась, обводнились озера, многие из них образовали единую водную систему.
В 1952 году был введен в эксплуатацию Волго-Донской судоходный канал (ВДСК), связавший бассейны рек Волги и Дона (средний вариант). ВДСК представляет собой первую очередь водно-транспортного соединения, включающего 18 судоходных шлюзов и предназначенного для перевозки народно-хозяйственных грузов между центральными и северными районами европейской части России и Азово-Черноморским бассейном. Сегодня по Волго-Донскому судоходному каналу идут самые современные суда грузоподъемностью до 5 тыс. тонн. Пропускная способность канала составляет около 25 млн тонн в год: нефтепродукты, металлы, зерновые, удобрения, щебень, уголь.
По прогнозным оценкам, уже в 2012 году на Волго-Донском канале могут наблюдаться простои транспортного флота в ожидании шлюзования, что существенно снизит эффективность работы водного транспорта и станет тормозом в развитии экспортно-импортных перевозок.
Эскизы требуют осмысления
Варианты решения этой проблемы были эскизно разработаны в 2007-2008 годах и предусматривают: во-первых, строительство канала «Евразия» – Каспий–Маныч–Азовское море (в направлении примыкающего к Черному морю Таманского залива), во-вторых, сооружение второй, более протяженной нитки Волго-Донского канала с расширением судоходного фарватера Нижнего Дона (в Ростовской области). Дополнительный вариант – направление «Евразии» непосредственно в Черное море (район Тамань–Темрюк), чтобы обойти Керченский, то есть азовско-черноморский пролив, где продолжаются территориальные споры РФ с Украиной.
Проект строительства канала «Евразия» длиной около 700 км частично включает в себя уже существующий Манычский водный путь в пределах Веселовского и Пролетарского водохранилищ, озера Маныч-Гудило и может быть продолжен по малонаселенным степям Калмыкии и соединен с Каспийским морем. Водораздел между Азовским и Каспийским морями высотой около 27 м по западному склону и 54 м по восточному, преодолевается с помощью трех-четырех шлюзов низкого напора на западном склоне и трех средненапорных либо шести низконапорных шлюзов – на восточном. Вариант с шестью низконапорными шлюзами на восточном склоне водораздела позволяет довольно значительно уменьшить объем земляных работ по трассе канала и примерно на треть снизить потребность в пресной воде для шлюзования, предварительно оцениваемую в 1,5 км³ в год.
В 2007 году на Международном инвестиционном форуме в Сочи был презентован инвестиционный проект создания второй очереди судоходного канала – «Волго-Дон-2». В частности, он предусматривает строительство вторых камер шлюзов Волго-Дона, что дало бы возможность устранить существующие инфраструктурные ограничения роста перевозок грузов и пассажиров, расширение участка судового хода с 45 до 65 м, строительство насосных станций для обеспечения подачи необходимого объема воды. Реализация проекта позволит увеличить грузопоток в три раза, создать новую транспортную систему, пригодную для использования судов смешанного (река-море) плавания грузоподъемностью до 10 тыс. тонн.
Сравнение строительной стоимости каналов «Волгодон-2» и «Евразия»
Ввиду практически полного отсутствия проектной документации по обоим вариантам, сравнение является весьма примерным. Основные виды работ: земляные работы, строительство шлюзов, реконструкция и новое строительство плотин, строительство автодорог и мостов и др.
Объем земляных работ по каналу «Евразия» составит не менее 500 млн м³. Железобетонные работы на шести шлюзах составят 3 074 тыс. м³. Крепление откосов железобетонными плитами – от 4,5 тыс. м³ до 5,4 тыс. м².
Объем земляных работ на второй «нитке» Волго-Донского водного канала будет меньше почти в 50 раз, чем на канале «Евразия», а объем железобетонных работ на 17 шлюзах, которые потребуется построить, будет примерно такой же, как на шести шлюзах канала «Евразия».
Стоимость канала «Евразия» с учетом строительства питающего канала «Волга – Чограй» составит примерно 342 млрд рублей. Вторая «нитка» Волго-Донского водного пути обойдется в три раза дешевле – 115 млрд рублей.
Эксплуатационные затраты по каналу «Евразия» составят примерно 4,6 млрд рублей в год. На содержание в работоспособном состоянии двух «ниток» ВДСК ежегодно потребуется 2 млрд рублей.
Главные темы для споров вокруг предполагаемых вариантов
Основными докладчиками на состоявшемся «круглом столе» были президент НТЦ «Вода и люди: XXI век» доктор технических наук Владимир Кривошей и профессор кафедры водного хозяйства и морских портов Московского государственного строительного университета Станислав Левачев. Кроме вышеизложенных проблем, особенно ожесточенный спор завязался вокруг проблем безопасности на судоходных каналах.
Сравнивая возможные последствия от техногенных катастроф при перевозке нефти и нефтепродуктов судами грузоподъемностью 5 тыс. тонн по трассе канала «Евразия» и Волго-Донскому водному пути, необходимо отметить более тяжелые последствия утечек нефти и нефтепродуктов для естественных водных путей, где нефтяные пятна почти невозможно локализовать из-за сильных течений и наличия многочисленных протоков и отмелей. В случае аварии (независимо от причин) танкера грузоподъемностью 5 тыс. тонн с разливом нефти, например, в районе Волгограда, всему низовью Волги и ее дельте с заповедными районами будет нанесен катастрофический ущерб. То же самое может произойти и с низовьями Дона. Уже по одному этому соображению нельзя направлять танкерный флот по основным внутренним водным путям страны, в том числе и по трассе Волго-Донского водного пути, без крайней необходимости. На трассе судоходного канала «Евразия» подобная авария приведет лишь к локальным загрязнениям ограниченной протяженности между шлюзами. Контролируемая с помощью системы шлюзов скорость течения воды в проектируемом канале позволит снижать скорость распространения нефтяного пятна вплоть до минимальных значений, что будет способствовать скорейшему устранению результатов разлива нефти.
Может это и неактуально, ведь нефть практически полностью переориентирована на широко разветвленную систему трубопроводов. На водный транспорт она, скорее всего, не вернется. Это экономически невыгодно. Но, помимо сырой нефти, есть нефтепродукты, которые по-прежнему перемещаются танкерным флотом.
Строительство канала «Евразия» предполагает углубление существующих водных путей, построенных в 30-50-70-е годы. По мнению тех же экологов, донные отложения содержат большое количество химических веществ от удобрений, попавших в водные артерии с весенними паводками. Это все нужно обязательно захоронить, что также потребует немалых затрат. А углублять нужно, чтобы по новому каналу «Евразия» прошли большие танкеры. Противники «Евразии»утверждают, что и после углубления они там все равно не пройдут. А если и пройдут, то пропускная способность проливов Босфор и Дарданеллы, через которые лежит путь нефтеналивных судов из Каспийского моря в Средиземное, тоже уже исчерпана.
Много аргументов против канала «Евразия» выдвигают экологи, которые напомнили о масштабных последствиях строительства: площадь затопляемой территории составит 2,7 тыс. км², а площадь подтопления земель грунтовыми водами – более 2,5 тыс. км². Он должен будет пересечь особо охраняемое водно-болотное угодье «Веселовское водохранилище», государственный заповедник «Ростовский» и островной участок государственного биосферного заповедника «Черные земли», имеющий статус международного, а также Чограйский заказник. Кроме того, канал нарушит зону миграции сайгаков – единственного вида антилоп, сохранившегося в Европе.
Но это в будущем, которого может и не быть. А что касается прорытых в 30-е годы прошлого века каналов, связавших Дон с солеными озерами, оставшимися на месте древнего моря, то концентрация солей в донской воде все время увеличивается. Тысячи гектаров земли превратились в непригодные для земледелия солончаки. А сами водохранилища – в болота.
Л. РУДНИЦКИЙ
Фото С. МИХЕЕВА
История вопроса
Идея связать навигационным каналом Каспийский и Азово-Черноморский бассейны имеет давнюю историю. Выдвигаемые варианты решения проблемы таковы:
1) северный – соединение по притокам Дона и Волги;
2) средний – соединение на участке наибольшего сближения Дона с Волгой;
3) южный – соединение по Кумо-Манычской впадине.
Решение о строительстве канала по южному варианту, соединяющему Черное и Каспийское моря, было принято советским правительством в мае 1932 года. В этом же году по долине Западного Маныча начались строительные работы. В соответствии с проектом судоходный путь был разбит на три участка. Первый участок – от реки Дон до Чограйской плотины, длиной 448 км, по проекту представлял собой ряд подпертых бьефов (водохранилищ); второй участок – от Чограйской плотины до реки Кума, задумывался как канал с глубиной воды 3 м, шириной по дну 67 м и длиной 73 км; третий участок, длиной 150 км, был запроектирован в виде самотечного судоходно-ирригационного канала до порта на Каспийском море.
К 1941 году были построены судоходная разборная Усть-Манычская плотина с фермами Поаре, земляная плотина длиной 4,7 км в районе хутора Веселый и плотина у станицы Пролетарская. В результате образовались Усть-Манычское водохранилище длиной 62 км, Веселовское – 100 км и Пролетарское – 150 км. После присоединения к Пролетарскому водохранилищу озера Маныч-Гудило образовался шлюзованный водный путь протяженностью 329 км. Чограйское водохранилище, вытянувшееся с запада на восток на 48,8 км, было построено в 1969–1973 годах на реке Восточный Маныч. С началом Великой Отечественной войны строительство Манычского судоходного канала было приостановлено. В послевоенные годы взорванные гидросооружения недостроенного канала восстановили, однако в связи с вводом в строй Волго-Донского судоходного канала, недостатком в регионе грузопотоков для загрузки обоих каналов и отсутствием в то время необходимости в транзитных грузоперевозках от завершения строительства этого судоходного пути отказались.
В 1948 году завершилось строительство Невинномысского канала, и кубанская вода стала поступать в манычские водохранилища. К лету 1954 года уровень воды Пролетарского водохранилища достиг отметки -11,9 м и озеро Маныч-Гудило стало полноводным. Соленость воды здесь резко уменьшилась, обводнились озера, многие из них образовали единую водную систему.
В 1952 году был введен в эксплуатацию Волго-Донской судоходный канал (ВДСК), связавший бассейны рек Волги и Дона (средний вариант). ВДСК представляет собой первую очередь водно-транспортного соединения, включающего 18 судоходных шлюзов и предназначенного для перевозки народно-хозяйственных грузов между центральными и северными районами европейской части России и Азово-Черноморским бассейном. Сегодня по Волго-Донскому судоходному каналу идут самые современные суда грузоподъемностью до 5 тыс. тонн. Пропускная способность канала составляет около 25 млн тонн в год: нефтепродукты, металлы, зерновые, удобрения, щебень, уголь.
По прогнозным оценкам, уже в 2012 году на Волго-Донском канале могут наблюдаться простои транспортного флота в ожидании шлюзования, что существенно снизит эффективность работы водного транспорта и станет тормозом в развитии экспортно-импортных перевозок.
Эскизы требуют осмысления
Варианты решения этой проблемы были эскизно разработаны в 2007-2008 годах и предусматривают: во-первых, строительство канала «Евразия» – Каспий–Маныч–Азовское море (в направлении примыкающего к Черному морю Таманского залива), во-вторых, сооружение второй, более протяженной нитки Волго-Донского канала с расширением судоходного фарватера Нижнего Дона (в Ростовской области). Дополнительный вариант – направление «Евразии» непосредственно в Черное море (район Тамань–Темрюк), чтобы обойти Керченский, то есть азовско-черноморский пролив, где продолжаются территориальные споры РФ с Украиной.
Проект строительства канала «Евразия» длиной около 700 км частично включает в себя уже существующий Манычский водный путь в пределах Веселовского и Пролетарского водохранилищ, озера Маныч-Гудило и может быть продолжен по малонаселенным степям Калмыкии и соединен с Каспийским морем. Водораздел между Азовским и Каспийским морями высотой около 27 м по западному склону и 54 м по восточному, преодолевается с помощью трех-четырех шлюзов низкого напора на западном склоне и трех средненапорных либо шести низконапорных шлюзов – на восточном. Вариант с шестью низконапорными шлюзами на восточном склоне водораздела позволяет довольно значительно уменьшить объем земляных работ по трассе канала и примерно на треть снизить потребность в пресной воде для шлюзования, предварительно оцениваемую в 1,5 км³ в год.
В 2007 году на Международном инвестиционном форуме в Сочи был презентован инвестиционный проект создания второй очереди судоходного канала – «Волго-Дон-2». В частности, он предусматривает строительство вторых камер шлюзов Волго-Дона, что дало бы возможность устранить существующие инфраструктурные ограничения роста перевозок грузов и пассажиров, расширение участка судового хода с 45 до 65 м, строительство насосных станций для обеспечения подачи необходимого объема воды. Реализация проекта позволит увеличить грузопоток в три раза, создать новую транспортную систему, пригодную для использования судов смешанного (река-море) плавания грузоподъемностью до 10 тыс. тонн.
Сравнение строительной стоимости каналов «Волгодон-2» и «Евразия»
Ввиду практически полного отсутствия проектной документации по обоим вариантам, сравнение является весьма примерным. Основные виды работ: земляные работы, строительство шлюзов, реконструкция и новое строительство плотин, строительство автодорог и мостов и др.
Объем земляных работ по каналу «Евразия» составит не менее 500 млн м³. Железобетонные работы на шести шлюзах составят 3 074 тыс. м³. Крепление откосов железобетонными плитами – от 4,5 тыс. м³ до 5,4 тыс. м².
Объем земляных работ на второй «нитке» Волго-Донского водного канала будет меньше почти в 50 раз, чем на канале «Евразия», а объем железобетонных работ на 17 шлюзах, которые потребуется построить, будет примерно такой же, как на шести шлюзах канала «Евразия».
Стоимость канала «Евразия» с учетом строительства питающего канала «Волга – Чограй» составит примерно 342 млрд рублей. Вторая «нитка» Волго-Донского водного пути обойдется в три раза дешевле – 115 млрд рублей.
Эксплуатационные затраты по каналу «Евразия» составят примерно 4,6 млрд рублей в год. На содержание в работоспособном состоянии двух «ниток» ВДСК ежегодно потребуется 2 млрд рублей.
Главные темы для споров вокруг предполагаемых вариантов
Основными докладчиками на состоявшемся «круглом столе» были президент НТЦ «Вода и люди: XXI век» доктор технических наук Владимир Кривошей и профессор кафедры водного хозяйства и морских портов Московского государственного строительного университета Станислав Левачев. Кроме вышеизложенных проблем, особенно ожесточенный спор завязался вокруг проблем безопасности на судоходных каналах.
Сравнивая возможные последствия от техногенных катастроф при перевозке нефти и нефтепродуктов судами грузоподъемностью 5 тыс. тонн по трассе канала «Евразия» и Волго-Донскому водному пути, необходимо отметить более тяжелые последствия утечек нефти и нефтепродуктов для естественных водных путей, где нефтяные пятна почти невозможно локализовать из-за сильных течений и наличия многочисленных протоков и отмелей. В случае аварии (независимо от причин) танкера грузоподъемностью 5 тыс. тонн с разливом нефти, например, в районе Волгограда, всему низовью Волги и ее дельте с заповедными районами будет нанесен катастрофический ущерб. То же самое может произойти и с низовьями Дона. Уже по одному этому соображению нельзя направлять танкерный флот по основным внутренним водным путям страны, в том числе и по трассе Волго-Донского водного пути, без крайней необходимости. На трассе судоходного канала «Евразия» подобная авария приведет лишь к локальным загрязнениям ограниченной протяженности между шлюзами. Контролируемая с помощью системы шлюзов скорость течения воды в проектируемом канале позволит снижать скорость распространения нефтяного пятна вплоть до минимальных значений, что будет способствовать скорейшему устранению результатов разлива нефти.
Может это и неактуально, ведь нефть практически полностью переориентирована на широко разветвленную систему трубопроводов. На водный транспорт она, скорее всего, не вернется. Это экономически невыгодно. Но, помимо сырой нефти, есть нефтепродукты, которые по-прежнему перемещаются танкерным флотом.
Строительство канала «Евразия» предполагает углубление существующих водных путей, построенных в 30-50-70-е годы. По мнению тех же экологов, донные отложения содержат большое количество химических веществ от удобрений, попавших в водные артерии с весенними паводками. Это все нужно обязательно захоронить, что также потребует немалых затрат. А углублять нужно, чтобы по новому каналу «Евразия» прошли большие танкеры. Противники «Евразии»утверждают, что и после углубления они там все равно не пройдут. А если и пройдут, то пропускная способность проливов Босфор и Дарданеллы, через которые лежит путь нефтеналивных судов из Каспийского моря в Средиземное, тоже уже исчерпана.
Много аргументов против канала «Евразия» выдвигают экологи, которые напомнили о масштабных последствиях строительства: площадь затопляемой территории составит 2,7 тыс. км², а площадь подтопления земель грунтовыми водами – более 2,5 тыс. км². Он должен будет пересечь особо охраняемое водно-болотное угодье «Веселовское водохранилище», государственный заповедник «Ростовский» и островной участок государственного биосферного заповедника «Черные земли», имеющий статус международного, а также Чограйский заказник. Кроме того, канал нарушит зону миграции сайгаков – единственного вида антилоп, сохранившегося в Европе.
Но это в будущем, которого может и не быть. А что касается прорытых в 30-е годы прошлого века каналов, связавших Дон с солеными озерами, оставшимися на месте древнего моря, то концентрация солей в донской воде все время увеличивается. Тысячи гектаров земли превратились в непригодные для земледелия солончаки. А сами водохранилища – в болота.
Л. РУДНИЦКИЙ
Фото С. МИХЕЕВА
