Строительство дорог
Чтобы верно оценить российскую систему управления дорожным хозяйством, необходимо обратиться к опыту других стран.
Как сообщается в International Overview of Innovative contracting Practices for roads (Pekka A. Pakkala, Martin de Jong, Juha Aijo), в настоящее время применение находят несколько основных систем управления строительством дорог: традиционный комплексный подряд (Design-Bid-Build), подряд, осуществляющий проектирование и строительство (Design-Build), подряд, осуществляющий проектирование, строительство, содержание и эксплуатацию (Design-Build-Operate-Maintain), подряд, осуществляющий проектирование, строительство, финансирование и эксплуатацию (Design-Build-Finance-Operate или Public Private Partnership). Особенность данных систем заключается в том, что они развиваются последовательно, а выбор подрядчика осуществляется по принципу минимальной цены. Существует также система «Альянс», в которой выбор подрядчика определяется качеством предоставляемых услуг.
Таблица 1
Соотношение цены и качества для различных систем управления строительством дорог
Источник. ABARUS Market Research по данным International Overview of Innovative contracting Practices for roads
Таблица 2
Определяющие факторы для различных систем управления строительством дорог
I – первостепенное значение
II – второстепенное значение
C – на усмотрение подрядчика
Источник. ABARUS Market Research по данным International Overview of Innovative contracting Practices for roads
Также определенное значение имеет ранжирование интересов заказчика. Так, для некоторых моделей главенствующее значение имеет пользователь дорог, для других – качество используемых материалов. Эти данные также приводятся ниже в таблице 2.
При традиционном подряде Автодором приобретается проектная документация, на основе которой будет осуществляться строительство (т.н. Design). Далее на конкурсной основе определяется строитель. Основным критерием, как указывалось выше, является цена исполнения проекта, что определяет невысокое качество возводимого объекта. Другим недостатком данной модели является высокая степень оппортунизма: подрядчик может отклониться от некоторых условий проекта на том основании, что проектно-сметная документация содержит ошибки.
Этого позволяет избежать модель «Проект–Строительство», поскольку подрядчик в данном случае несет ответственность как за проектную документацию, так и за исполнение строительных работ. С другой стороны, данный нюанс создает серьезные барьеры для участия в конкурсе, поскольку разработка проектно-сметной документации сопряжено с большими затратами. В результате приходится выбирать из 2-3 конкурсантов. В некоторых странах (Финляндии, например) участникам конкурса компенсируются затраты на подготовку ПСД. Чтобы избежать подобных трат, во многих странах допуск к конкурсу получают лишь немногие компании, чья предыдущая история не оставляет сомнений относительно качественности производимых работ.
Несомненным плюсом данной схемы является то, что критерием отбора является не только цена, но и качество. Однако в России применение представленной модели ограничено в силу высокой степени коррумпированности чиновников, вследствие которой допуск в тендер будут получать не самые эффективные компании. Кроме того, данная модель требует существенных изменений в российском законодательстве: введения Закона о проведении закрытого конкурса, о предварительном отборе конкурсантов, о возмещении затрат конкурсантов и т.п.
Модель «Проект–Строительство–Содержание–Эксплуатация» позволяет решить еще одну проблему традиционного подряда – создание качественного, рассчитанного на длительный период службы объекта инфраструктуры. Эксплуатация дороги после ее постройки обязывает разработчика проекта быть более щепетильным в отношении применяемых технологий и материалов. Тем не менее, в данной модели определяющим фактором при выборе подрядчика является все же цена, а не качество. Кроме того, не решается проблема с финансированием строительства.
Модель «Проект–Строительство–Финансирование–Эксплуатация» предполагает минимальное участие властей в финансировании проекта на стадии строительства. Оплата услуг компании производится лишь после введения дороги в эксплуатации при соблюдении заранее оговоренных условий. Это позволяет подрядчику самостоятельно выбирать не только технологии строительства, но и дорожное оборудование. Также оплата по факту гарантирует существенное сокращение сроков строительства. Гарантией качества производимых работ является эксплуатация возведенных объектов после завершения строительства.
Альянсная модель напоминает отчасти систему управления строительством в плановой экономике: у заказчика имеется перечень работ, которые он распределяет между исполнителями. Выбор исполнителя при этом определяется качеством выполненных работ. Предполагается, что в процессе работы Автодор определяет список компаний, которые наиболее удачно справляются с предлагаемыми заданиями. По мере возникновения необходимости проводятся переговоры между заказчиком и исполнителем, в ходе которых определяются условия и цена проекта.
Гарантом от оппортунистического поведения обеих сторон служат долголетние партнерские отношения. Поскольку основа выбора подрядчика неценовая, строительство обходится Автодору дороже, чем в ранее рассмотренных схемах, однако при этом отпадает необходимость проводить тендер, что также сопряжено с определенными расходами (финансовыми и временными). Подобные контракты достаточно активно применяются в Австралии и Новой Зеландии. В России данная схема может не работать в силу национальных особенностей.
Более наглядно эволюция управления дорожным строительством представлена графически на рис.1.
Рис. 1. Эволюция системы подряда в развитых странах
Источник. ABARUS Market Research по данным International Overview of Innovative contracting Practices for roads
Российский вариант Концессионной модели, который применяется в последние годы, является гибридом традиционного подряда и модели ПСФЭ: с одной стороны концессионер финансирует и осуществляет строительство дороги, с другой стороны ему приходится руководствоваться ПСД, предложенной Автодором. При этом предполагается, что средства, затраченные на строительство, должны окупиться за 20-30 лет эксплуатации за счет развития придорожного сервиса, взимания платы за проезд и т.п.
Само применение данной модели – значительный шаг вперед со стороны достаточно консервативных российских структур. Однако, как показывает практика, желающих участвовать в подобных контрактах немного. В отличии от концессии, стандартный контракт «Проект-Строительство» предлагает исполнителю достаточно свободы, чтобы эффективно расходовать заявленную сумму денег. Кроме того, проектирование и строительство одним исполнителем позволяет учесть в проекте те нюансы, которые становятся очевидными лишь в процессе выполнения строительных работ и являются неотъемлемой частью человеческого капитала. Следовательно, дальнейшим шагом по пути усовершенствования структуры управления дорожным хозяйством в России должна стать синергия проектирования и строительства. Тем не менее, для реализации этого шага существует три препятствия: вполне оправданное нежелание Автодора терять полный контроль над происходящим процессом, возможный оппортунизм со стороны исполнителя, риски недополучения доходов концессионером. Последние напрямую зависят от экономического развития региона и страны, а также от политического фактора. Что касается оппортунизма, контракты по типу ПСФЭ служат достаточной гарантией качественного исполнения работ. Кроме того, эта модель, как и альянсная, ориентирована, в конечном счете, на потребителя – автомобилиста.
Содержание дорог
Содержание дорог, как и их строительство, также сопряжено со многими рисками, основной из которых – оппортунизм со стороны исполнителя. В связи с этим система контрактов относительно содержания дорог также демонстрирует некоторую эволюцию. Так, изначально для текущего и капитального ремонта использовались рабочие, состоящие на службе Автодора. Данная модель называется внутренней (традиционной) и до сих пор находит применение в некоторых штатах Америки и Канады. Недостаток данной модели заключается в том, что у рабочих нет существенных стимулов совершенствовать свою работу или использовать инновационные технологии.
В этих и других странах – Новой Зеландии, Голландии – используется также «Модель Продавца», смысл которой состоит в том, что разные виды деятельности предлагаются на конкурсной основе разным подрядам. Так, уборкой снега занимается один подряд, маркировкой – другой, стоянками – третья и т.д. Такие контракты заключаются или на один сезон или на год.
«Безопасная модель» находит достаточно широкое применение в Эстонии и Австралии. Суть ее заключается в том, что основную массу работ выполняют свои рабочие, а некоторую часть – наемные. Однако в тендере на исполнение ремонтных работ могут участвовать как сторонние подрядчики, так и свои работники. Данный вид договорных отношений более длительный: в Австралии он составляет 3 года, в Эстонии – 7 лет.
Еще более длительными являются отношения, регламентируемые контрактами, заключаемыми преимущественно в странах с холодным климатом. Для них характерна «Модель текущего ремонта» – тендер проводится лишь на текущие работы, т.к. условия, благоприятные для капитального ремонта, обеспечиваются лишь в теплое время года, а оно длится недолго. Такие контракты находят применение в Канаде, Финляндии, Норвегии, Швеции.
В странах с теплым климатом – Новой Зеландии, Англии, Австралии – применяются интегрированные контракты («Модель англо-саксонских стран»), которые предполагают заключение одного контракта на выполнение и текущего, и капитального ремонта. Исключение составляет лишь реконструкция мостов. В ряде стран также практикуется заключение одного контракта на выполнение конкретного вида деятельности, но на достаточно обширной территории или даже в рамках всей страны. Такие контракты относятся к долгосрочным контрактам на осуществление отдельных работ и называются «Связывающими». Применяются они в основном в США и Финляндии.
Также есть еще две модели, которые находят применение преимущественно в Англии – «Рамочная Модель» и «Альянс». Первая модель применяется при реконструкции дорог и мостов. Смысл ее заключается в том, что тендер проводится среди ограниченного числа участников, что позволяет существенно сократить время и административные издержки. Альянсная модель, описанная в предыдущем блоке, предполагает абсолютно партнерские отношения между участниками, то есть переговорная сила распределена равномерно. Подрядчик определяется в ходе тендера, основной критерий которого – качественность произведенных работ. Особенности каждой модели представлены в виде таблицы (табл. 3).
Таблица 3
Особенности контрактации в сфере содержания дорог
Источник. ABARUS Market Research по данным International Overview of Innovative contracting Practices for roads
Из приведенной таблицы можно сделать несколько выводов. Во-первых, эволюция контрактов по содержания дорог развивалась от краткосрочных к долгосрочным отношениям. Так, если сначала контракты заключались сроком до года и оплата производилась по статьям затрат (в т.ч. зарплаты), то следующим этапом стали трехлетние отношения. Достаточно часто при этом использовалась гибридная оплата труда (издержки + некая целостная составляющая).
Спустя некоторое время стало более выгодно заключать контракты сроком на 5-7 лет и выплачивать стоимость контракта, заявленную в тендере. В настоящее время отношения закрепляются контрактом на 10 лет. Причем во многих странах принята система гарантийного обслуживания в течение 5-10 лет. Следует обратить внимание также на составляющую качества в критериях, рассматриваемых на тендере: если раньше решение принималось на основе минимальной цены, то постепенно значение приобретает качественная составляющая. Конкурсная комиссия обязана рассмотреть предыдущую историю участников: какие работы выполняли, в какие сроки, были ли претензии к работе. Подобные условия определения подряда положительно сказались бы на дорожном хозяйстве как России в целом, так и отдельных ее регионов. При этом наиболее предпочтительными моделями для РФ являются альянсная и связывающая.
Локальные возможности регионов
Как следует из открытых источников, основной проблемой регионов является баланс между поступлением и управлением финансовыми средствами. Несвоевременными и недостаточными поступлениями транспортные департаменты оправдывают низкое качество дорог, наем дешевой неквалифицированной рабочей силы, использование старых технологий и т.п. Контролирующие органы в регионах постоянно фиксируют разрушение автодорожного полотна.
Однако в свете рассмотренных концепций данная проблема представляется несколько иначе. Очевидно, что низкое качество дорог – следствие неграмотного управления дорожным хозяйством. При тендерной системе и концессионной контрактации можно было бы решить сразу обе проблемы: низкого качества выполняемых работ и несвоевременного финансирования. Безусловно, данные инструменты сопряжены с другими проблемами: необходимости организации конкурса и покрытием издержек концессионера. Сделать областные дороги платными нет возможности, поскольку они не имеют дублеров. Однако возмещение затрат стало бы возможным за счет организации придорожной инфраструктуры: платных стоянок, зон отдыха, кафе, рекламы и т.п. При имеющихся в регионах ДРСУ и строительных компаний, тендеры на содержание дороги могут стать вполне реальным и эффективным оружием против оппортунистического поведения исполнителя.
Тем не менее, в любом регионе России существует проблема оппортунизма поручителя, который в данном случае можно определить как «отлынивание» – уклонение от своевременного принятия действия. Качественное решение этой проблемы предлагает история Англии. После массового увольнения чиновников в 80-е годы прошлого столетия наем руководителей основных ведомств стал осуществляться из частного сектора на основе договорных отношений. Поскольку чиновников стало меньше, стало возможным назначить руководителям зарплату эквивалентную той, которую они могли бы получать, работая на себя. Следующим шагом была официальная публикация обязанностей, взятых на себя данными ведомствами. При несоблюдении данных обязательств, ведомство несло материальную ответственность.
Что касается органов контролирования и информатизации общественности и федерального центра о состоянии дорожного хозяйства, то в России наметились сдвиги: в некоторых регионах создаются официальные общества автомобилистов, основной целью которых является контроль над состоянием дорог в своем регионе и доведение данной информации до сведения региональных и федеральных властей.
М. КУЗЯКИНА, ведущий аналитик агентства ABARUS Market Research
Чтобы верно оценить российскую систему управления дорожным хозяйством, необходимо обратиться к опыту других стран.
Как сообщается в International Overview of Innovative contracting Practices for roads (Pekka A. Pakkala, Martin de Jong, Juha Aijo), в настоящее время применение находят несколько основных систем управления строительством дорог: традиционный комплексный подряд (Design-Bid-Build), подряд, осуществляющий проектирование и строительство (Design-Build), подряд, осуществляющий проектирование, строительство, содержание и эксплуатацию (Design-Build-Operate-Maintain), подряд, осуществляющий проектирование, строительство, финансирование и эксплуатацию (Design-Build-Finance-Operate или Public Private Partnership). Особенность данных систем заключается в том, что они развиваются последовательно, а выбор подрядчика осуществляется по принципу минимальной цены. Существует также система «Альянс», в которой выбор подрядчика определяется качеством предоставляемых услуг.
Таблица 1
Соотношение цены и качества для различных систем управления строительством дорог
Источник. ABARUS Market Research по данным International Overview of Innovative contracting Practices for roads
Таблица 2
Определяющие факторы для различных систем управления строительством дорог
I – первостепенное значение
II – второстепенное значение
C – на усмотрение подрядчика
Источник. ABARUS Market Research по данным International Overview of Innovative contracting Practices for roads
Также определенное значение имеет ранжирование интересов заказчика. Так, для некоторых моделей главенствующее значение имеет пользователь дорог, для других – качество используемых материалов. Эти данные также приводятся ниже в таблице 2.
При традиционном подряде Автодором приобретается проектная документация, на основе которой будет осуществляться строительство (т.н. Design). Далее на конкурсной основе определяется строитель. Основным критерием, как указывалось выше, является цена исполнения проекта, что определяет невысокое качество возводимого объекта. Другим недостатком данной модели является высокая степень оппортунизма: подрядчик может отклониться от некоторых условий проекта на том основании, что проектно-сметная документация содержит ошибки.
Этого позволяет избежать модель «Проект–Строительство», поскольку подрядчик в данном случае несет ответственность как за проектную документацию, так и за исполнение строительных работ. С другой стороны, данный нюанс создает серьезные барьеры для участия в конкурсе, поскольку разработка проектно-сметной документации сопряжено с большими затратами. В результате приходится выбирать из 2-3 конкурсантов. В некоторых странах (Финляндии, например) участникам конкурса компенсируются затраты на подготовку ПСД. Чтобы избежать подобных трат, во многих странах допуск к конкурсу получают лишь немногие компании, чья предыдущая история не оставляет сомнений относительно качественности производимых работ.
Несомненным плюсом данной схемы является то, что критерием отбора является не только цена, но и качество. Однако в России применение представленной модели ограничено в силу высокой степени коррумпированности чиновников, вследствие которой допуск в тендер будут получать не самые эффективные компании. Кроме того, данная модель требует существенных изменений в российском законодательстве: введения Закона о проведении закрытого конкурса, о предварительном отборе конкурсантов, о возмещении затрат конкурсантов и т.п.
Модель «Проект–Строительство–Содержание–Эксплуатация» позволяет решить еще одну проблему традиционного подряда – создание качественного, рассчитанного на длительный период службы объекта инфраструктуры. Эксплуатация дороги после ее постройки обязывает разработчика проекта быть более щепетильным в отношении применяемых технологий и материалов. Тем не менее, в данной модели определяющим фактором при выборе подрядчика является все же цена, а не качество. Кроме того, не решается проблема с финансированием строительства.
Модель «Проект–Строительство–Финансирование–Эксплуатация» предполагает минимальное участие властей в финансировании проекта на стадии строительства. Оплата услуг компании производится лишь после введения дороги в эксплуатации при соблюдении заранее оговоренных условий. Это позволяет подрядчику самостоятельно выбирать не только технологии строительства, но и дорожное оборудование. Также оплата по факту гарантирует существенное сокращение сроков строительства. Гарантией качества производимых работ является эксплуатация возведенных объектов после завершения строительства.
Альянсная модель напоминает отчасти систему управления строительством в плановой экономике: у заказчика имеется перечень работ, которые он распределяет между исполнителями. Выбор исполнителя при этом определяется качеством выполненных работ. Предполагается, что в процессе работы Автодор определяет список компаний, которые наиболее удачно справляются с предлагаемыми заданиями. По мере возникновения необходимости проводятся переговоры между заказчиком и исполнителем, в ходе которых определяются условия и цена проекта.
Гарантом от оппортунистического поведения обеих сторон служат долголетние партнерские отношения. Поскольку основа выбора подрядчика неценовая, строительство обходится Автодору дороже, чем в ранее рассмотренных схемах, однако при этом отпадает необходимость проводить тендер, что также сопряжено с определенными расходами (финансовыми и временными). Подобные контракты достаточно активно применяются в Австралии и Новой Зеландии. В России данная схема может не работать в силу национальных особенностей.
Более наглядно эволюция управления дорожным строительством представлена графически на рис.1.
Рис. 1. Эволюция системы подряда в развитых странах
Источник. ABARUS Market Research по данным International Overview of Innovative contracting Practices for roads
Российский вариант Концессионной модели, который применяется в последние годы, является гибридом традиционного подряда и модели ПСФЭ: с одной стороны концессионер финансирует и осуществляет строительство дороги, с другой стороны ему приходится руководствоваться ПСД, предложенной Автодором. При этом предполагается, что средства, затраченные на строительство, должны окупиться за 20-30 лет эксплуатации за счет развития придорожного сервиса, взимания платы за проезд и т.п.
Само применение данной модели – значительный шаг вперед со стороны достаточно консервативных российских структур. Однако, как показывает практика, желающих участвовать в подобных контрактах немного. В отличии от концессии, стандартный контракт «Проект-Строительство» предлагает исполнителю достаточно свободы, чтобы эффективно расходовать заявленную сумму денег. Кроме того, проектирование и строительство одним исполнителем позволяет учесть в проекте те нюансы, которые становятся очевидными лишь в процессе выполнения строительных работ и являются неотъемлемой частью человеческого капитала. Следовательно, дальнейшим шагом по пути усовершенствования структуры управления дорожным хозяйством в России должна стать синергия проектирования и строительства. Тем не менее, для реализации этого шага существует три препятствия: вполне оправданное нежелание Автодора терять полный контроль над происходящим процессом, возможный оппортунизм со стороны исполнителя, риски недополучения доходов концессионером. Последние напрямую зависят от экономического развития региона и страны, а также от политического фактора. Что касается оппортунизма, контракты по типу ПСФЭ служат достаточной гарантией качественного исполнения работ. Кроме того, эта модель, как и альянсная, ориентирована, в конечном счете, на потребителя – автомобилиста.
Содержание дорог
Содержание дорог, как и их строительство, также сопряжено со многими рисками, основной из которых – оппортунизм со стороны исполнителя. В связи с этим система контрактов относительно содержания дорог также демонстрирует некоторую эволюцию. Так, изначально для текущего и капитального ремонта использовались рабочие, состоящие на службе Автодора. Данная модель называется внутренней (традиционной) и до сих пор находит применение в некоторых штатах Америки и Канады. Недостаток данной модели заключается в том, что у рабочих нет существенных стимулов совершенствовать свою работу или использовать инновационные технологии.
В этих и других странах – Новой Зеландии, Голландии – используется также «Модель Продавца», смысл которой состоит в том, что разные виды деятельности предлагаются на конкурсной основе разным подрядам. Так, уборкой снега занимается один подряд, маркировкой – другой, стоянками – третья и т.д. Такие контракты заключаются или на один сезон или на год.
«Безопасная модель» находит достаточно широкое применение в Эстонии и Австралии. Суть ее заключается в том, что основную массу работ выполняют свои рабочие, а некоторую часть – наемные. Однако в тендере на исполнение ремонтных работ могут участвовать как сторонние подрядчики, так и свои работники. Данный вид договорных отношений более длительный: в Австралии он составляет 3 года, в Эстонии – 7 лет.
Еще более длительными являются отношения, регламентируемые контрактами, заключаемыми преимущественно в странах с холодным климатом. Для них характерна «Модель текущего ремонта» – тендер проводится лишь на текущие работы, т.к. условия, благоприятные для капитального ремонта, обеспечиваются лишь в теплое время года, а оно длится недолго. Такие контракты находят применение в Канаде, Финляндии, Норвегии, Швеции.
В странах с теплым климатом – Новой Зеландии, Англии, Австралии – применяются интегрированные контракты («Модель англо-саксонских стран»), которые предполагают заключение одного контракта на выполнение и текущего, и капитального ремонта. Исключение составляет лишь реконструкция мостов. В ряде стран также практикуется заключение одного контракта на выполнение конкретного вида деятельности, но на достаточно обширной территории или даже в рамках всей страны. Такие контракты относятся к долгосрочным контрактам на осуществление отдельных работ и называются «Связывающими». Применяются они в основном в США и Финляндии.
Также есть еще две модели, которые находят применение преимущественно в Англии – «Рамочная Модель» и «Альянс». Первая модель применяется при реконструкции дорог и мостов. Смысл ее заключается в том, что тендер проводится среди ограниченного числа участников, что позволяет существенно сократить время и административные издержки. Альянсная модель, описанная в предыдущем блоке, предполагает абсолютно партнерские отношения между участниками, то есть переговорная сила распределена равномерно. Подрядчик определяется в ходе тендера, основной критерий которого – качественность произведенных работ. Особенности каждой модели представлены в виде таблицы (табл. 3).
Таблица 3
Особенности контрактации в сфере содержания дорог
Источник. ABARUS Market Research по данным International Overview of Innovative contracting Practices for roads
Из приведенной таблицы можно сделать несколько выводов. Во-первых, эволюция контрактов по содержания дорог развивалась от краткосрочных к долгосрочным отношениям. Так, если сначала контракты заключались сроком до года и оплата производилась по статьям затрат (в т.ч. зарплаты), то следующим этапом стали трехлетние отношения. Достаточно часто при этом использовалась гибридная оплата труда (издержки + некая целостная составляющая).
Спустя некоторое время стало более выгодно заключать контракты сроком на 5-7 лет и выплачивать стоимость контракта, заявленную в тендере. В настоящее время отношения закрепляются контрактом на 10 лет. Причем во многих странах принята система гарантийного обслуживания в течение 5-10 лет. Следует обратить внимание также на составляющую качества в критериях, рассматриваемых на тендере: если раньше решение принималось на основе минимальной цены, то постепенно значение приобретает качественная составляющая. Конкурсная комиссия обязана рассмотреть предыдущую историю участников: какие работы выполняли, в какие сроки, были ли претензии к работе. Подобные условия определения подряда положительно сказались бы на дорожном хозяйстве как России в целом, так и отдельных ее регионов. При этом наиболее предпочтительными моделями для РФ являются альянсная и связывающая.
Локальные возможности регионов
Как следует из открытых источников, основной проблемой регионов является баланс между поступлением и управлением финансовыми средствами. Несвоевременными и недостаточными поступлениями транспортные департаменты оправдывают низкое качество дорог, наем дешевой неквалифицированной рабочей силы, использование старых технологий и т.п. Контролирующие органы в регионах постоянно фиксируют разрушение автодорожного полотна.
Однако в свете рассмотренных концепций данная проблема представляется несколько иначе. Очевидно, что низкое качество дорог – следствие неграмотного управления дорожным хозяйством. При тендерной системе и концессионной контрактации можно было бы решить сразу обе проблемы: низкого качества выполняемых работ и несвоевременного финансирования. Безусловно, данные инструменты сопряжены с другими проблемами: необходимости организации конкурса и покрытием издержек концессионера. Сделать областные дороги платными нет возможности, поскольку они не имеют дублеров. Однако возмещение затрат стало бы возможным за счет организации придорожной инфраструктуры: платных стоянок, зон отдыха, кафе, рекламы и т.п. При имеющихся в регионах ДРСУ и строительных компаний, тендеры на содержание дороги могут стать вполне реальным и эффективным оружием против оппортунистического поведения исполнителя.
Тем не менее, в любом регионе России существует проблема оппортунизма поручителя, который в данном случае можно определить как «отлынивание» – уклонение от своевременного принятия действия. Качественное решение этой проблемы предлагает история Англии. После массового увольнения чиновников в 80-е годы прошлого столетия наем руководителей основных ведомств стал осуществляться из частного сектора на основе договорных отношений. Поскольку чиновников стало меньше, стало возможным назначить руководителям зарплату эквивалентную той, которую они могли бы получать, работая на себя. Следующим шагом была официальная публикация обязанностей, взятых на себя данными ведомствами. При несоблюдении данных обязательств, ведомство несло материальную ответственность.
Что касается органов контролирования и информатизации общественности и федерального центра о состоянии дорожного хозяйства, то в России наметились сдвиги: в некоторых регионах создаются официальные общества автомобилистов, основной целью которых является контроль над состоянием дорог в своем регионе и доведение данной информации до сведения региональных и федеральных властей.
М. КУЗЯКИНА, ведущий аналитик агентства ABARUS Market Research
