2011 должен стать завершающим годом грандиозного петербуржского строительства. В конце осени планируется сдача объекта, на строительство которого ушло более 30-ти лет. Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга, протяженностью более 25 км, будет надёжной защитой от наводнений и, несомненно, станет новой достопримечательностью города.
Согласно утверждённому плану, Комплекс должен будет решить сразу несколько задач. И защита от наводнений – лишь одна из них. Сооружения также обеспечивают круглогодичную навигацию судов (для этого введены в эксплуатацию судопропускные системы), улучшают коммуникацию между о. Котлин и материком, позволяют проводить ряд научных и экологических исследований.
Для успешного функционирования всего Комплекса, в проекте предусмотрены: защитные дамбы, судо- и водопропускные сооружения, автомобильная шестиполосная магистраль, оснащённая транспортными развязками, туннелями и мостами, подходные каналы (для судов).
Такой сложный проект, – словно, награда жителям Северной столицы за долгое ожидание…
Идея дамбы через весь Финский залив витала в воздухе уже с первой четверти XIX века. Тогда, после крупнейшего петербуржского наводнения 19 (7) ноября 1824, она была озвучена председателем Комитета строений и гидравлических работ П. Базеным. Но в то время уровень технического оснащения не позволял ей быть воплощённой в жизнь.
Однако сама мысль о строительстве уникальной дамбы не оставляла учёные умы. К ней возвращались не раз, но только в 1955 году, после сильного наводнения, была начата работа над проектом. Все нюансы были согласованы лишь в 1978. Технический проект строительства, утвержденным распоряжением Совета Министров СССР от 29 декабря 1978 № 2847-р, включил в состав Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений 2 судопропускных сооружения (С1 и С2), 6 водопропускных сооружений (В1 - В6), 11 защитных дамб (Д1 – Д11), автодорогу (магистраль), проходящую по гребню защитных дамб с тоннелем, мостами, транспортными развязками, и подходные каналы к судопропускным сооружениям С1 и С2.
Однако к строительству приступили только 1979 году. Несмотря на значительные капиталовложения, строительство шло медленно. Только через пять лет, 1984 году, удалось связать о. Котлин с материком. В 1987 году появились опасение о возможном ухудшении экологической ситуации. Потому строительство приостановили, как стало ясно позднее, – на 10 лет. Вернулись к проекту лишь в 1996 году, когда он был пересмотрен Главгосэкспертизой Минстроя России. Но настоящий поворотный момент наступил в 2001, когда заказчиком проекта стал Росстрой (бывший Государственному комитету по строительству и жилищно-коммунальному комплексу РФ).
В ноябре 2008 году были сданы сразу несколько этапов работы. В том числе – построены каменно-землянные дамбы. Их секрет – в конструкции откосного типа с каменными ограждающими отсыпками. Она позволяет конструкции выдерживать напор стихии: волн, приливов и отливов, действие льда. По гребню дамб проходит автомагистраль.
Буквально через месяц завершены работы по водопропускным сооружениям. Их задача поддерживать естественный экологический баланс. Их функция – обеспечить водообмен между Невской губой и частью Финского залива.
В декабре 2008 завершилось строительство судопропускных систем (С2) и (С1). Система (С2) позволяет совершать навигацию судам класса «река-море», защищать город от наводнений и обеспечивать автомобильное движение через мост над судоходным пролётом. Система оснащена специальным железобетонным затвором, который во время наводнения гидравлическими насосами поднимается выше уровня воды, а в спокойное время находится на дне канала.
Судопропускная система (С1), оснащенная плавучим затвором и являющаяся главным объектом всего комплекса. Система интересна тем, что при повышении уровня воды доковые камеры заполняются ею. Батопорты всплывают и смыкаются и преграждают путь волнам. Батопортам необходимо 45 минут, чтобы сомкнуться и 25, чтобы вновь опуститься на порог.
А в данный момент ведутся работы по строительству автодорожного тоннеля. Этот этап работы можно, как и судопропускную систему (С1), выделить как отдельный объект. В результате работы над проектом, было принято решение сделать тоннель подземным, чтобы он не препятствовал движению судов и в то же время сохранял высокую пропускную способность автотранспорта. Автодорожный тоннель не имеет российских аналогов.
Строительство Комплекса защитных сооружений ещё только завершается, а дамба уже успешно выполняет свои функции. Так, 8 февраля 2011, при угрозе наводнения система (С1) сработала успешна, и затворы планово закрыли судопропускной канал от набегающей волны.
Жители Северной столицы наконец-то могут быть спокойны – они за надёжной стеной…
Фатьяна ТИМОФЕЕВА
Фотографии: http://www.dambaspb.ru
Согласно утверждённому плану, Комплекс должен будет решить сразу несколько задач. И защита от наводнений – лишь одна из них. Сооружения также обеспечивают круглогодичную навигацию судов (для этого введены в эксплуатацию судопропускные системы), улучшают коммуникацию между о. Котлин и материком, позволяют проводить ряд научных и экологических исследований.
Для успешного функционирования всего Комплекса, в проекте предусмотрены: защитные дамбы, судо- и водопропускные сооружения, автомобильная шестиполосная магистраль, оснащённая транспортными развязками, туннелями и мостами, подходные каналы (для судов).
Такой сложный проект, – словно, награда жителям Северной столицы за долгое ожидание…
Идея дамбы через весь Финский залив витала в воздухе уже с первой четверти XIX века. Тогда, после крупнейшего петербуржского наводнения 19 (7) ноября 1824, она была озвучена председателем Комитета строений и гидравлических работ П. Базеным. Но в то время уровень технического оснащения не позволял ей быть воплощённой в жизнь.
Однако сама мысль о строительстве уникальной дамбы не оставляла учёные умы. К ней возвращались не раз, но только в 1955 году, после сильного наводнения, была начата работа над проектом. Все нюансы были согласованы лишь в 1978. Технический проект строительства, утвержденным распоряжением Совета Министров СССР от 29 декабря 1978 № 2847-р, включил в состав Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений 2 судопропускных сооружения (С1 и С2), 6 водопропускных сооружений (В1 - В6), 11 защитных дамб (Д1 – Д11), автодорогу (магистраль), проходящую по гребню защитных дамб с тоннелем, мостами, транспортными развязками, и подходные каналы к судопропускным сооружениям С1 и С2.
Однако к строительству приступили только 1979 году. Несмотря на значительные капиталовложения, строительство шло медленно. Только через пять лет, 1984 году, удалось связать о. Котлин с материком. В 1987 году появились опасение о возможном ухудшении экологической ситуации. Потому строительство приостановили, как стало ясно позднее, – на 10 лет. Вернулись к проекту лишь в 1996 году, когда он был пересмотрен Главгосэкспертизой Минстроя России. Но настоящий поворотный момент наступил в 2001, когда заказчиком проекта стал Росстрой (бывший Государственному комитету по строительству и жилищно-коммунальному комплексу РФ).
В ноябре 2008 году были сданы сразу несколько этапов работы. В том числе – построены каменно-землянные дамбы. Их секрет – в конструкции откосного типа с каменными ограждающими отсыпками. Она позволяет конструкции выдерживать напор стихии: волн, приливов и отливов, действие льда. По гребню дамб проходит автомагистраль.
Буквально через месяц завершены работы по водопропускным сооружениям. Их задача поддерживать естественный экологический баланс. Их функция – обеспечить водообмен между Невской губой и частью Финского залива.
В декабре 2008 завершилось строительство судопропускных систем (С2) и (С1). Система (С2) позволяет совершать навигацию судам класса «река-море», защищать город от наводнений и обеспечивать автомобильное движение через мост над судоходным пролётом. Система оснащена специальным железобетонным затвором, который во время наводнения гидравлическими насосами поднимается выше уровня воды, а в спокойное время находится на дне канала.
Судопропускная система (С1), оснащенная плавучим затвором и являющаяся главным объектом всего комплекса. Система интересна тем, что при повышении уровня воды доковые камеры заполняются ею. Батопорты всплывают и смыкаются и преграждают путь волнам. Батопортам необходимо 45 минут, чтобы сомкнуться и 25, чтобы вновь опуститься на порог.
А в данный момент ведутся работы по строительству автодорожного тоннеля. Этот этап работы можно, как и судопропускную систему (С1), выделить как отдельный объект. В результате работы над проектом, было принято решение сделать тоннель подземным, чтобы он не препятствовал движению судов и в то же время сохранял высокую пропускную способность автотранспорта. Автодорожный тоннель не имеет российских аналогов.
Строительство Комплекса защитных сооружений ещё только завершается, а дамба уже успешно выполняет свои функции. Так, 8 февраля 2011, при угрозе наводнения система (С1) сработала успешна, и затворы планово закрыли судопропускной канал от набегающей волны.
Жители Северной столицы наконец-то могут быть спокойны – они за надёжной стеной…
Фатьяна ТИМОФЕЕВА
Фотографии: http://www.dambaspb.ru
