В конце лета Владимир Путин рассмотрел документ, в котором был представлен новый проект железнодорожной магистрали Москва - Петербург. По мнению железнодорожников, этот проект должен стартовать уже в 2011 году. Таким образом мы получим абсолютно новую скоростную железнодорожную магистраль, по которой ходить будут даже не прославленные "Сапсаны", а поезда французского производства "Альстом". И, наверное, совсем не важно, что в своё время на подготовку путей для "Сапсана" было истрачено примерно 15 млрд рублей, (и это - без учета еще порядка 6оо млн евро на сами поезда и заключение контракта).
По словам президента РЖД Владимира Якунина, строительство отдельной железнодорожной линии – необходимость. Ведь скоростные электропоезда никто в мире не эксплуатирует на "общих" железнодорожных путях. Просто это невыгодно как с точки зрения классического использования - потенциальную скорость электропоездов приходится существенно ограничивать, так и с финансовой точки зрения - приходится снимать с эксплуатации мешающие им менее быстрые поезда дальнего следования и пригородные электрички (кстати, именно это совсем не нравится постоянным пассажирам последних). А вот здесь как раз можно рассмотреть вопрос экономической целесообразности постройки новой магистрали в плане окупаемости - ведь платёжеспособность населения абсолютно разная! И именно здесь возникает первое «но»: и при сегодняшних ценах билетов на «Сапсаны» народ не спешит расхватывать их - даже во время новогодних каникул загрузка «Сапсанов» пассажирами не превысила 80%. А если учесть, что использование «Альстомов» намного дороже, то вывод напрашивается только один…
Из истории проекта
Вопрос начали рассматривать ещё в 1960-е годы. Уже тогда был сделан вывод, что качественное улучшение работы пассажирского хозяйства, по утверждению специалистов, «может дать строительство отдельных высокоскоростных пассажирских линий со скоростью движения поездов 250 километров в час».
В середине "лихих девяностых" появилось на свет РАО "Высокоскоростные магистрали", для строительства и введения в эксплуатацию дорог для высокоскоростных поездов. Уже тогда, при отсутствии финансирования, компания смогла привлечь порядка 500 миллионов долларов, и даже деньги из бюджета! Но проект остался на «бумажном» уровне, а вот руководство обвинили в растрате средств.
Кстати, в июле 1999 г. начались ходовые испытания электропоезда «Сокол». Наибольшая скорость, до которой он разгонялся, равнялась 237 км/ч. А если взять в расчёт то, что все испытания проводились на обыкновенном "советском" железнодорожном полотне, то испытания "Сокола" можно назвать успешными. Во-первых, в графике движения сохранили все плановые рейсы остальных поездов, а во-вторых, основную часть пути это поезд преодолел со средней скоростью 200 км/ч, преодолев всё расстояние за 4 часа 40 минут. (Всё это - почти десять лет назад, со всеми положенными расписанием остановками). Но в 2002 году было принято решение о непригодности этого скоростного поезда.
Вспомнили про идею практически через десять лет, и именно тогда и заключили предварительное соглашение с Siemens примерно на 1,5 миллиарда евро. А в 2004 году министр транспорта РФ Игорь Левитин выступил за возобновление строительства высокоскоростной магистрали. В июле 2006 года было получено «добро» на создание дочернего общества "Скоростные магистрали", которое стало головным предприятием по строительству ВСМ. Весной прошлого года технико-экономический совет РЖД принял решение о проектировании трассы по западному варианту. Примерно в это же время проект был внесен в стратегические государственные программы - "Транспортную стратегию РФ" и "Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года". Дополнительный импульс развитию темы строительства ВСМ дал указ Президента РФ Дмитрия Медведева "О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ", подписанный в марте текущего года. Исполнителем по осуществлению функций заказчика при проектировании инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта определено ОАО "Российские железные дороги".
А что сегодня?
На конференции в Испании 10 ноября Денис Муратов, генеральный директор ОАО "Скоростные магистрали", заявил о том, что стоимость строительства высокоскоростной магистрали может снизиться в 3,5 раза: с 1,2 трлн рублей до 350 млрд рублей. По его словам, первая сумма была «определена с использованием российских методов и стандартов при строительстве». А вот снижение затрат ожидается получить за счёт проведения тендера (к примеру, участники тендера на строительство ВСМ Лиссабон – Мадрид дошли до снижения на 40%). Кроме проведения тендера Денис Муратов считает обоснованной экономию при применении европейских стандартов по строительству, которые в то же время будут соответствовать и российским стандартам безопасности. Но уже вечером того же дня в компании «ВСМ», комментируя выступление генерального директора, сказали, что ожидать такого удешевления не стоит: максимум, до которого может снизиться цена - 720 млрд рублей. Также сэкономить время и средства можно будет на разработке собственных стандартов, внедрив уже разработанные в Европе нормы. Высокоскоростная магистраль Москва - Санкт-Петербург должна стать пилотным проектом РЖД. Планируется, что по линии смогут курсировать 42 пары поездов в сутки, которые будут разгоняться до 400 километров в час и преодолевать расстояние между двумя столицами за 2,5 часа. Тендер на строительство ВСМ-1 может быть объявлен в феврале будущего года. Прогнозируемый объем перевозок составит более 14 миллионов человек в год.
Схема финансирования, по мнению аналитиков, достаточно проста и прозрачна: инвестор вкладывает 100% стоимости проекта, потом 70% от этой суммы выплачивается банкам-кредиторам инвестора государством в счёт погашения долга уже во время строительства, а оставшиеся деньги выплачиваются в течение 30-40 лет. Специалисты РЖД планируют ход работ по следующему плану: 2010 по 2012 год - проведение оформления прав на землю, по которой пройдёт магистраль, а параллельно будет создаваться вся нормативная база магистрали; 2011 год - проведение инженерных изысканий; а с 2012 года наступит срок финансового закрытия проекта. По оценкам, он продлится примерно до 2042 года, потому что окупаемость проекта может наступить только через двадцать, а то и тридцать лет по причине его глобальности. И эти цифры рассчитаны при загрузке в 70-80%. (О загрузке «Сапсанов» было написано выше).
По мнению президента центра управленческих, экономических и правовых инициатив "Стратегия" Владимира Лебедева, в проекте могут быть заинтересованы многие инвесторы – ведь практически все риски страхуются РЖД и государством. Вполне вероятно, что ВСМ-1 заинтересуются Siemens и Alstom – в России у них уже есть контракты. (Уже действующий поезд производства компании Alstom, развивает скорость до 320 км/ч на подготовленных специально для него путях). С запуском новой трассы существенно вырастет и безопасность, ведь на них, в случае удачной реализации проекта, могут быть переведены "Сапсаны". Кстати, «Сапсан» начал курсировать между Москвой и Петербургом меньше года назад. Но за прошедшие месяцы под колесами поезда погибли несколько человек, неоднократно поезд подвергался нападению вандалами, СМИ сообщали о повреждении контактного провода на линии и других инцидентах. Как известно, широко разрекламированный скоростной поезд «Сапсан», изготовленный концерном «Сименс», 18 декабря прошлого года отправился с пассажирами в первый рейс из Москвы в Санкт-Петербург. Эти составы обошлись нам в семь раз дороже, чем Китаю более скорые поезда, а выигрыш в пути между столицами составил минуты…
Планы РЖД
В стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г., подписанной председателем правительства, указано, что протяженность высокоскоростных линий должна достигать 2000 км. Владимир Якунин считает, что эта цифра должна быть увеличена. Сегодня мировой опыт показывает эффективность высокоскоростного движения со скоростями более 300 км/ч на дистанции 600-800 км. Для запуска высокоскоростного сообщения прежде всего рассматриваются маршруты между крупными городами, которые вписывались бы в эти рамки. Один из вариантов — строительство скоростной линии по правому берегу Волги от Татарстана до Волгоградской области, в этом регионе проживает около 25 млн человек. Владимир Путин считает, что было бы целесообразно развитие таких магистралей между крупными городами Сибири, расстояние между которыми — 800-1000 км.
Владимир Якунин утверждает, что ВСМ - это "колоссальная энергия развития" не только для железнодорожной отрасли, но и для 19 отраслей, обслуживающих её. А первая высокоскоростная магистраль от Москвы до Санкт-Петербурга, по его словам, появится не ранее 2014 года и сократит время проезда между двумя столицами до 2,5 часов, оставив за бортом вопрос конкуренции с авиацией.
А как у них?
«Французский вопрос»
Французские компании, которые строили сеть скоростных дорог во Франции в конце 80-х и начале 90-х, были уличены в сговоре с руководством французских ЖД при проведении тендеров: все было распределено заранее, и подача документов в тендерный комитет была формальной. Трассы проводились так, чтобы их максимально продлить. Эффективность перевозок в расчётах завышалось. А чтобы приступить к реализации проекта, была искажена картина движения (максимально замедлили движение составов в период принятия решения). Итог: из 1,2 миллиардов франков украли 750 миллионов.
«Китайский вопрос»
Вот пример Китая. Всего два года назад в Китае был принят план по развитию высокоскоростного движения на пять лет. И, представьте себе, каждый год у них строится примерно по 3 000(!!!) км высокоскоростных линий. За два года после принятия плана было запущено примерно 7000 км высокоскоростных магистралей. И это больше, чем во всей Европе! 26 декабря прошлого года было без помпы открыто движение по скоростной трассе Ухань - Гуанчжоу длиной около 1000 км. Сегодня эта трасса является самой протяжённой в мире, к тому же она лидер по пропускной способности: поезда со скоростью до 350 км в час могут следовать по ней с интервалами в три минуты. Этому во многом способствуют места пролегания трассы, труднодоступные для случайных воздействий. Большая часть пути проходит по мостам, эстакадам и в глубоких складках местности.
Наталья КОЧЕТОВСКАЯ
Геннадий Полонский, независимый финансовый эксперт
Лично я считаю, что строительство и вложение таких средств в проект - очень рискованное предприятие. Посмотрите: даже по самым осторожным прогнозам аналитиков, финансовая отдача от проекта лет через тридцать сможет перекрыть инвестиции в строительство примерно в два раза. Что это значит? Применительно к России только то, что всем людям, которые сейчас ратуют за строительство железной дороги, будет к тому времени около семидесяти лет. Какой с них тогда спрос, правда? Мы ориентируемся на Францию, где прибыль от эксплуатации ВСМ почти в четыре раза превысила инвестиции в них. Но Россия и Франция абсолютно разные страны даже с точки зрения уровня жизни населения: чтобы оправдать наши затраты через тридцать лет, ежегодно услугами ВСМ должно воспользоваться примерно 14 миллионов пассажиров в год. «Сапсан» почти за год существования перевёз порядка 1 миллиона пассажиров: наши люди не готовы переплачивать за скорость! Только один из пяти (примерно 20%) потенциальных пассажиров готовы это делать. Откуда в таком случае возьмутся 14 миллионов? А если не будет пассажиров, то когда окупятся вложения в ВСМ -1?
Сергей Лопарев, вице-президент Ассоциации экспедиторов РФ
Новая дорога до Санкт-Петербурга не имеет никакого смысла, ни с точки зрения грузовой логистики, ни с точки зрения перевозки пассажиров. У РЖД и сейчас есть возможность сократить время перевозок пассажиров между столицами примерно на час - за счет приобретения новых составов. А новая трасса при огромных затратах сократит время в пути еще всего на 20 или 30 минут.
Владимир Якунин, президент РЖД
Эта трасса будет построена в рамках частно-государственного партнерства с применением модели контракта пожизненного управления, которую мы сейчас согласовываем с правительством. Дальнейшее развитие сети высокоскоростного движения (ВСД) пойдет по пути того, чтобы связать отдельные города на уровне близких друг к другу регионов. ВСД — это никакая не игрушка, а повышение качества жизни и обслуживания пассажиров. Кроме того, это колоссальная энергия развития не только для железнодорожной отрасли, но и для 19 отраслей, которые нас обслуживают. Не делать этого — пещерный атавизм. Я в этом абсолютно уверен, другого выбора у нас нет. Создание национальной системы высокоскоростного движения к 2030 году — стратегический проект РЖД, который изменит транспортную систему страны. Будет создана альтернативная железнодорожная инфраструктура, способная обеспечить безопасное движение поездов со скоростью 350 км/час.
По словам президента РЖД Владимира Якунина, строительство отдельной железнодорожной линии – необходимость. Ведь скоростные электропоезда никто в мире не эксплуатирует на "общих" железнодорожных путях. Просто это невыгодно как с точки зрения классического использования - потенциальную скорость электропоездов приходится существенно ограничивать, так и с финансовой точки зрения - приходится снимать с эксплуатации мешающие им менее быстрые поезда дальнего следования и пригородные электрички (кстати, именно это совсем не нравится постоянным пассажирам последних). А вот здесь как раз можно рассмотреть вопрос экономической целесообразности постройки новой магистрали в плане окупаемости - ведь платёжеспособность населения абсолютно разная! И именно здесь возникает первое «но»: и при сегодняшних ценах билетов на «Сапсаны» народ не спешит расхватывать их - даже во время новогодних каникул загрузка «Сапсанов» пассажирами не превысила 80%. А если учесть, что использование «Альстомов» намного дороже, то вывод напрашивается только один…
Из истории проекта
Вопрос начали рассматривать ещё в 1960-е годы. Уже тогда был сделан вывод, что качественное улучшение работы пассажирского хозяйства, по утверждению специалистов, «может дать строительство отдельных высокоскоростных пассажирских линий со скоростью движения поездов 250 километров в час».
В середине "лихих девяностых" появилось на свет РАО "Высокоскоростные магистрали", для строительства и введения в эксплуатацию дорог для высокоскоростных поездов. Уже тогда, при отсутствии финансирования, компания смогла привлечь порядка 500 миллионов долларов, и даже деньги из бюджета! Но проект остался на «бумажном» уровне, а вот руководство обвинили в растрате средств.
Кстати, в июле 1999 г. начались ходовые испытания электропоезда «Сокол». Наибольшая скорость, до которой он разгонялся, равнялась 237 км/ч. А если взять в расчёт то, что все испытания проводились на обыкновенном "советском" железнодорожном полотне, то испытания "Сокола" можно назвать успешными. Во-первых, в графике движения сохранили все плановые рейсы остальных поездов, а во-вторых, основную часть пути это поезд преодолел со средней скоростью 200 км/ч, преодолев всё расстояние за 4 часа 40 минут. (Всё это - почти десять лет назад, со всеми положенными расписанием остановками). Но в 2002 году было принято решение о непригодности этого скоростного поезда.
Вспомнили про идею практически через десять лет, и именно тогда и заключили предварительное соглашение с Siemens примерно на 1,5 миллиарда евро. А в 2004 году министр транспорта РФ Игорь Левитин выступил за возобновление строительства высокоскоростной магистрали. В июле 2006 года было получено «добро» на создание дочернего общества "Скоростные магистрали", которое стало головным предприятием по строительству ВСМ. Весной прошлого года технико-экономический совет РЖД принял решение о проектировании трассы по западному варианту. Примерно в это же время проект был внесен в стратегические государственные программы - "Транспортную стратегию РФ" и "Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года". Дополнительный импульс развитию темы строительства ВСМ дал указ Президента РФ Дмитрия Медведева "О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ", подписанный в марте текущего года. Исполнителем по осуществлению функций заказчика при проектировании инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта определено ОАО "Российские железные дороги".
А что сегодня?
На конференции в Испании 10 ноября Денис Муратов, генеральный директор ОАО "Скоростные магистрали", заявил о том, что стоимость строительства высокоскоростной магистрали может снизиться в 3,5 раза: с 1,2 трлн рублей до 350 млрд рублей. По его словам, первая сумма была «определена с использованием российских методов и стандартов при строительстве». А вот снижение затрат ожидается получить за счёт проведения тендера (к примеру, участники тендера на строительство ВСМ Лиссабон – Мадрид дошли до снижения на 40%). Кроме проведения тендера Денис Муратов считает обоснованной экономию при применении европейских стандартов по строительству, которые в то же время будут соответствовать и российским стандартам безопасности. Но уже вечером того же дня в компании «ВСМ», комментируя выступление генерального директора, сказали, что ожидать такого удешевления не стоит: максимум, до которого может снизиться цена - 720 млрд рублей. Также сэкономить время и средства можно будет на разработке собственных стандартов, внедрив уже разработанные в Европе нормы. Высокоскоростная магистраль Москва - Санкт-Петербург должна стать пилотным проектом РЖД. Планируется, что по линии смогут курсировать 42 пары поездов в сутки, которые будут разгоняться до 400 километров в час и преодолевать расстояние между двумя столицами за 2,5 часа. Тендер на строительство ВСМ-1 может быть объявлен в феврале будущего года. Прогнозируемый объем перевозок составит более 14 миллионов человек в год.
Схема финансирования, по мнению аналитиков, достаточно проста и прозрачна: инвестор вкладывает 100% стоимости проекта, потом 70% от этой суммы выплачивается банкам-кредиторам инвестора государством в счёт погашения долга уже во время строительства, а оставшиеся деньги выплачиваются в течение 30-40 лет. Специалисты РЖД планируют ход работ по следующему плану: 2010 по 2012 год - проведение оформления прав на землю, по которой пройдёт магистраль, а параллельно будет создаваться вся нормативная база магистрали; 2011 год - проведение инженерных изысканий; а с 2012 года наступит срок финансового закрытия проекта. По оценкам, он продлится примерно до 2042 года, потому что окупаемость проекта может наступить только через двадцать, а то и тридцать лет по причине его глобальности. И эти цифры рассчитаны при загрузке в 70-80%. (О загрузке «Сапсанов» было написано выше).
По мнению президента центра управленческих, экономических и правовых инициатив "Стратегия" Владимира Лебедева, в проекте могут быть заинтересованы многие инвесторы – ведь практически все риски страхуются РЖД и государством. Вполне вероятно, что ВСМ-1 заинтересуются Siemens и Alstom – в России у них уже есть контракты. (Уже действующий поезд производства компании Alstom, развивает скорость до 320 км/ч на подготовленных специально для него путях). С запуском новой трассы существенно вырастет и безопасность, ведь на них, в случае удачной реализации проекта, могут быть переведены "Сапсаны". Кстати, «Сапсан» начал курсировать между Москвой и Петербургом меньше года назад. Но за прошедшие месяцы под колесами поезда погибли несколько человек, неоднократно поезд подвергался нападению вандалами, СМИ сообщали о повреждении контактного провода на линии и других инцидентах. Как известно, широко разрекламированный скоростной поезд «Сапсан», изготовленный концерном «Сименс», 18 декабря прошлого года отправился с пассажирами в первый рейс из Москвы в Санкт-Петербург. Эти составы обошлись нам в семь раз дороже, чем Китаю более скорые поезда, а выигрыш в пути между столицами составил минуты…
Планы РЖД
В стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г., подписанной председателем правительства, указано, что протяженность высокоскоростных линий должна достигать 2000 км. Владимир Якунин считает, что эта цифра должна быть увеличена. Сегодня мировой опыт показывает эффективность высокоскоростного движения со скоростями более 300 км/ч на дистанции 600-800 км. Для запуска высокоскоростного сообщения прежде всего рассматриваются маршруты между крупными городами, которые вписывались бы в эти рамки. Один из вариантов — строительство скоростной линии по правому берегу Волги от Татарстана до Волгоградской области, в этом регионе проживает около 25 млн человек. Владимир Путин считает, что было бы целесообразно развитие таких магистралей между крупными городами Сибири, расстояние между которыми — 800-1000 км.
Владимир Якунин утверждает, что ВСМ - это "колоссальная энергия развития" не только для железнодорожной отрасли, но и для 19 отраслей, обслуживающих её. А первая высокоскоростная магистраль от Москвы до Санкт-Петербурга, по его словам, появится не ранее 2014 года и сократит время проезда между двумя столицами до 2,5 часов, оставив за бортом вопрос конкуренции с авиацией.
А как у них?
«Французский вопрос»
Французские компании, которые строили сеть скоростных дорог во Франции в конце 80-х и начале 90-х, были уличены в сговоре с руководством французских ЖД при проведении тендеров: все было распределено заранее, и подача документов в тендерный комитет была формальной. Трассы проводились так, чтобы их максимально продлить. Эффективность перевозок в расчётах завышалось. А чтобы приступить к реализации проекта, была искажена картина движения (максимально замедлили движение составов в период принятия решения). Итог: из 1,2 миллиардов франков украли 750 миллионов.
«Китайский вопрос»
Вот пример Китая. Всего два года назад в Китае был принят план по развитию высокоскоростного движения на пять лет. И, представьте себе, каждый год у них строится примерно по 3 000(!!!) км высокоскоростных линий. За два года после принятия плана было запущено примерно 7000 км высокоскоростных магистралей. И это больше, чем во всей Европе! 26 декабря прошлого года было без помпы открыто движение по скоростной трассе Ухань - Гуанчжоу длиной около 1000 км. Сегодня эта трасса является самой протяжённой в мире, к тому же она лидер по пропускной способности: поезда со скоростью до 350 км в час могут следовать по ней с интервалами в три минуты. Этому во многом способствуют места пролегания трассы, труднодоступные для случайных воздействий. Большая часть пути проходит по мостам, эстакадам и в глубоких складках местности.
Наталья КОЧЕТОВСКАЯ
Геннадий Полонский, независимый финансовый эксперт
Лично я считаю, что строительство и вложение таких средств в проект - очень рискованное предприятие. Посмотрите: даже по самым осторожным прогнозам аналитиков, финансовая отдача от проекта лет через тридцать сможет перекрыть инвестиции в строительство примерно в два раза. Что это значит? Применительно к России только то, что всем людям, которые сейчас ратуют за строительство железной дороги, будет к тому времени около семидесяти лет. Какой с них тогда спрос, правда? Мы ориентируемся на Францию, где прибыль от эксплуатации ВСМ почти в четыре раза превысила инвестиции в них. Но Россия и Франция абсолютно разные страны даже с точки зрения уровня жизни населения: чтобы оправдать наши затраты через тридцать лет, ежегодно услугами ВСМ должно воспользоваться примерно 14 миллионов пассажиров в год. «Сапсан» почти за год существования перевёз порядка 1 миллиона пассажиров: наши люди не готовы переплачивать за скорость! Только один из пяти (примерно 20%) потенциальных пассажиров готовы это делать. Откуда в таком случае возьмутся 14 миллионов? А если не будет пассажиров, то когда окупятся вложения в ВСМ -1?
Сергей Лопарев, вице-президент Ассоциации экспедиторов РФ
Новая дорога до Санкт-Петербурга не имеет никакого смысла, ни с точки зрения грузовой логистики, ни с точки зрения перевозки пассажиров. У РЖД и сейчас есть возможность сократить время перевозок пассажиров между столицами примерно на час - за счет приобретения новых составов. А новая трасса при огромных затратах сократит время в пути еще всего на 20 или 30 минут.
Владимир Якунин, президент РЖД
Эта трасса будет построена в рамках частно-государственного партнерства с применением модели контракта пожизненного управления, которую мы сейчас согласовываем с правительством. Дальнейшее развитие сети высокоскоростного движения (ВСД) пойдет по пути того, чтобы связать отдельные города на уровне близких друг к другу регионов. ВСД — это никакая не игрушка, а повышение качества жизни и обслуживания пассажиров. Кроме того, это колоссальная энергия развития не только для железнодорожной отрасли, но и для 19 отраслей, которые нас обслуживают. Не делать этого — пещерный атавизм. Я в этом абсолютно уверен, другого выбора у нас нет. Создание национальной системы высокоскоростного движения к 2030 году — стратегический проект РЖД, который изменит транспортную систему страны. Будет создана альтернативная железнодорожная инфраструктура, способная обеспечить безопасное движение поездов со скоростью 350 км/час.
