В двадцатую годовщину Октября Кремль награждает самой большой звездой в истории государства, еще не рубиновой, а позолоченной, молодое сердце новой морской державы – Северный Речной Вокзал. Отныне все водные артерии страны будут направлены к нему. Соединить пролетарскую столицу с морями призваны каналы, которые с размахом устраивает советская власть. Собираются рыть канал Волга-Дон, открывается Московский канал, уже готов Беломоро-Балтийский. О столице – владычице морей Российская империя мечтала веками. Эта мечта в Андреевском флаге: своим крестом он соединяет Балтику и Каспий, Черное и Белое моря. Советская же империя веками ждать не может. И символ у нее другой, не крест, а звезда. К морскому квартету она добавляет Азов и уже в 1935 году газета «Правда» провозглашает Москву портом пяти морей.
На строительстве Беломоро-Балтийского канала по официальным данным было 250 000 точек. Тачек - 70 000, на них весь канал и вывезли.
Первенец грандиозных водных свершений, Беломор стал еще и первенцем в советской системе принудительного труда и его символом. История до сих пор не дала ответ на вопрос: стройки ли придумывались для того, чтобы занять растущее количество заключенных или наоборот, количество заключенных увеличивалось от того, что режиму были нужны рабочие руки. Во всяком случае, участие в строительстве Беломорканала заключенных, равно как и бывшего ЧК и будущего НКВД, не только не скрывалось, но и превозносилось. Надпись на берегу канала восславляла Объединенное государственное политическое управление: «Да здравствует ОГПУ – организатор и руководитель строительства».
Возведенный ОГПУ с октября 1931 по июнь 1933, Беломорканал – крупнейшая стройка первой пятилетки. Его длина составляет 227 километров, однако длина искусственного рукотворного русла лишь 37 километров.
В строительстве участвовали миллионы человек, 5 экскаваторов и 4 паровоза. Длина всех бревен, использованных в строительстве, равнялась половине окружности земного шара.
Камня, взорванного при прокладке русла, хватило бы на 7 пирамид Хеопса. И главное: на строительство 80-километрового Суэцкого канала ушло 28 лет. На 160-километровый Панамский канал – 10 лет. А на наш Беломорканал – всего 20 месяцев. Современникам возведение Беломоро-Балтийского канала было известно как «перековка». Главное в ней было не создание канала, а создание нового человека. Социальная инженерия тогда была в моде. Суровое руководство страны по-детски верило, что отбросы общества или человеческое вторсырье можно переплавить в первосортного пролетария. Беломорканал – первая стройка ГУЛАГа, образованного всего за год до начала работ. Романтика перековки не позволяла называть трудящихся на канале просто заключенными. И ОГПУ придумало название для своих работников. Заключенный каналоармеец.
Автором этого эвфемизма стал тот же человек, что назвал Москву портом пяти морей в «Правде», начальник ГУЛАГа, товарищ Коган. Цели перековки были не романтичны, а скорее прагматичны. На исходе 1930 года Соединенные Штаты и Великобритания открыто обвинили Советский Союз в использовании принудительного труда на лесозаготовках. Это было правдой: лесоповал стал уделом заключенных с 1926 года. Дерево тогда, как сейчас нефть, было основным источником дохода СССР. Золотой червонец был на самом деле деревянным. А экспорт древесины позволял стране революционно превращаться в страну машин. Здесь не обходилось без помощи Штатов, которые Союз так стремился обогнать. Техника закупалась за рубежом за валюту, валюта зарабатывалась экспортом леса, а лес в свою очередь, валили заключенные. Лучшая защита – это нападение. Вскоре после выдвинутых Западом обвинений в адрес Советского Союза Молотов объявляет об использовании труда заключенных громогласно. Он заявляет, что это делали раньше и будут делать впредь, так как это выгодно для общества и полезно для преступников, ибо приучает их к труду. Зэки становятся полезными членами социума. Так изъян режима обратили в преимущество.
Революционным был только метод строительства. В идее канала ничего новаторского не было. Собственно изыскания беспрестанно проводились со времен Петра Первого. Надежный путь купеческим судам с севера, а военным кораблям на север царской России был нужен не меньше, чем советской. Но тогда все расчеты упирались в экономическую неоправданность. И торговая и военная необходимость канала не могли победить исключительную дикость мест – многочисленные леса и болота и малочисленные дороги. Веками ожидавшая в долгом ящике стройка могла оставаться там еще долгие годы, ведь список возводимых гигантов индустрии был и без того велик. Но строительство Беломорканала оказалось полезным в финансовом плане, ведь путь лежал через нетронутый массив леса, экспорт которого мог существенно помочь другим проектам. Беломорканал оказался валютной артерией, по которой карельский лес доставлялся в порты погрузки. Кроме того, проектировщики утверждали, что по Беломорканалу путь из Ленинградского порта к Мурманску составит 4 дня вместо прежних 17.
ОГПУ привлекли к работе в июне 1930-го, разом решив проблему кадрового голода: никакой возможности привлечь рабочую силу из северных городов не было, в Карелии на тот момент было около 120 000 трудоспособных человек, причем все при деле. Каналармейцы исправили ситуацию. Правда, финансовый вопрос оставался нерешенным. И руководство страны решило сократить канал и проложить его от Белого моря до Онежского озера. То есть правильное название канала должно было быть не Беломоро-Балтийский, а Беломоро-Онежский. Во-вторых, было принято решение сократить глубину канала до 3,5 вместо запланированных пяти.
Беломорканал стал пасынком первой пятилетки. Если на возводимый ДнепроГЭС песок везли из Евпатории, то здесь, на севере, приказано было обходиться местным материалом, то есть землей, камнем и деревом. Даже на карте русло канала хитроумно вьется между озерами, соединяя их в единую водную сеть. 19 шлюзов, 15 плотин, 49 дамб – все эти сооружения, рассчитанные на огромный напор воды, инженерам предстояло спроектировать деревянными. И, безусловно, любой уважающий себя специалист отказался бы от участия в такой авантюре. Но инженеры на Беломорканале тоже были особые.
Проектировали строительство бывшие вредители, нынешние заключенные. Профессия инженера в те годы была довольно опасной. Именно процессы, связанные с инженерами, как, например, Шахтинское дело, открыли долгий период репрессий. Процессы широко освещались в прессе. Выражение «инженер-вредитель» стало таким же устойчивым, как спустя 20 лет станет фраза «врачи-убийцы». Инженерная проработка Беломорканала шла одновременно с проработкой инженеров. «Проработанные» оставались в ведомстве ОГПУ. И техническое решение канала вверили им. Это оказалось выгодно. Комфортные условия труда и приличные зарплаты белых воротничков можно было вычеркнуть из сметы, стоило лишь поменять эти воротнички на тюремные робы.
И вот, пока первая пятилетка грохотала металлом, инженеры-вредители разрабатывали проект Беломорканала по древнему принципу «без единого гвоздя». Этот канал стал шедевром советского деревянного зодчества. Никогда и нигде в мире не делали деревянных ворот для судоходных шлюзов! Никогда доселе никто не возводил деревянных водосливных плотин такого масштаба. Здесь возвели, и они действуют спустя 80 лет. Как переводят с китайского языка на суахили или с русского на японский, так и здесь инженерам предложили перевести все строительство с языка железобетонного на деревянный. То есть не только плотины, дамбы и шлюзы, но и все, ЧЕМ их строили…
На Беломоре изобретали велосипед, потому что велосипед нужен был деревянный. В строительной технике каналу было практически отказано.
Если требовался подъемный кран, его делали из дерева, а если строилась железная дорога, то это была деревянная дорога. Для рельсов и колес использовалась карельская береза. Именно здесь изобрели самосвал, который заменял 8 зэков. На начало 1933 года в строительстве участвовало около 120 тысяч человек. Все через Беломор канал прошло 250 тысяч каналоармейцев. В гулаговских документах их называли рабсилой. Туркменов, узбеков, таджиков официально называли нацменами. Рабсила состояла из уголовников, раскулаченных коллективизацией крестьян и контрреволюционеров, «каэров». Рубежи брали количеством рабсилы и гигантской нормой выработки. Главное было обеспечить выполнение этой нормы. К каждому человеку с тачкой не приставишь человека с ружьем. Поэтому в ход шли духовые духоподъемные оркестры, плакаты с призывами к перевыполнению плана, лагерная газета «Перековка», славящая ударников и бичующая отказников. Впрочем, и оркестранты, и художники, и авторы статей в "Перековке" – все были заключенными. Немногочисленную охрану огромного лагеря тоже составляли зэки. Это была первая ударная стройка, полностью укомплектованная зэками. Даже администрация лагеря состояла из заключенных. Вольнонаемный штат составлял ничтожную часть. В это трудно поверить на четверть миллиона прошедших Беломорканал заключенных приходилось лишь 37 кадровых сотрудников ОГПУ. Мотивация трудящихся была очень простой. Здесь впервые была введена система зачетов, при которой за один отработанный день списывалось 2-3 дня срока.
Но еще более коротким путем к сердцу зэка был желудок. За выполненную норму давали килограмм еды. За недовыполненную – 800 грамм. За перевыполненную – 1,4 килограмма. Ударникам выдавалось премблюдо, то есть премиальный пирожок. Он имел вес 75 граммов и начинялся картошкой или капустой.
Впрочем, систему зачетов и премирование едой, как и строительство руками заключенных придумали не чекисты, ее с успехом использовал Николай II при возведении Транссиба. Для зачета пресловутой нормы камни перетаскивали с места на место, а в плотины и дамбы вместо утрамбованной земли укладывали всякий мусор. Именно на Беломоре подобное «очковтирательство» получило свое название – туфта. Слово создано из аббревиатуры ТФТ, что означает тяжелый физический труд. Три кита – зачеты, пирожки и туфта, на которых держалось все строительство Беломорканала – и способствовали тому, что в заданный правительством срок, к началу 1933 года, строительство было завершено… лишь на бумаге. 6 ноября 1932 рапортовали, что Беломорканал уже готов, хотя это и не соответствовало действительности. Не был построен 165 канал, ну были повешены ворота на шлюзы. Соединяющий два озера 165 канал – это 10-километровый отрезок, в отсутствии которого весенний паводок грозил снести все уже выстроенные к этому времени шлюзы, плотины и дамбы. В январе 1933 стройка переводится на военное положение: работа в три смены, ужесточение наказаний, увеличение поощрений. ОГПУ требует, чтобы канал был готов к 1 мая. На проблемный участок 165 канала перебрасывают 30 000 зэков – треть всей рабсилы. Проектировочный и управленческий состав сокращается в половину – к лопате призывают всех, от инженеров до прачек. Выполнение нормы менее, чем на 110% – редкий случай. Рекорд – 852%. Людей перестали уводить на ночь в бараки. Строители жили на самой стройплощадке, обогреваясь ночами у костров. На этот период приходится пик смертности строителей Беломорканала. По данным санитарного отдела ГУЛАГа, с 1931 по 1933 на стройке погибло 12800 человек, из них 8870 человек в 1933 году. Но, как ни хотело того ОГПУ, 1 мая Беломоро-Балтийский канал открыт не был. Вода еще была скована льдом.
Зато летом на смотр канала прибыли высокие гости. На пароходе, сидя в плетеных креслах, Киров, Ворошилов и Сталин произвели смотр результатов строительства нового канала и нового человека. Осмотрев все, Сталин бросил: «Мелко. Неказисто…»
Оценка, видимо, опиралась на итоги первого практического использования Беломорканала. Еще в мае 1933 из Кронштадта в Белое море пошла экспедиция особого назначения. Это было начало Северного флота. Сталин догнал эту экспедицию на Беломорканале. Переход экспедиции из Ленинграда в Мурманск занял не 4 дня, как обещали проектировщики канала, а 10 недель... Скандинавию за это время можно было обойти почти пять раз! Вдобавок все 19 шлюзов Беломора работали на человеческой тяге. Имевшиеся изначально в проекте канала ГЭС возводить не стали из соображений экономии, ведь строительство и так превысило проектную стоимость. Даже вполовину обмелевший, он обошелся стране не в 74, в 84 миллиона рублей. Треть этой суммы было потрачено на содержание рабочих – на жилье, одежду и питание. В месяц на человека 11 рублей 30 копеек. Для сравнения: средняя зарплата в СССР того периода составляла 130-150 рублей.
Иной проект Беломоро-Балтийского канала осуществился вполне – литературный. Изучать Беломорканал отправилась экспедиция из 120 писателей, так называемых инженеров человеческих душ. «Прогулка в открытых Линкольнах к фонтанам Петергофа. Немыслимый банкет в Ленинградской Астории. С петрушкой в зубах под прозрачной толщей заливного растянулись осетровые рыбины и поросята, ломтики истекающей жиром семги. В серебряных ведерках, обложенные льдом и накрытые салфетками, охлаждаются водка, вино, шампанское», – так, по словам писателя Авдеенко, начиналось это путешествие. Между прочим, в августе 1933, в разгар голодомора с его миллионными жертвами. Шесть дней августа, проведенные писателями на Беломорканале уже через полгода станут 600-страничным фолиантом. Эпос-утопия о героическом строительстве, Беломор бумажный, превзошел Беломор реальный, деревянный. Весь пар ушел в пиар. Вознесся стойким табачным облаком выпущенных по случаю папирос «Беломорканал». Им, зажатым в зубах всей страны беломоринам, досталась слава всего предприятия.
Д. Третьева
На строительстве Беломоро-Балтийского канала по официальным данным было 250 000 точек. Тачек - 70 000, на них весь канал и вывезли.
Первенец грандиозных водных свершений, Беломор стал еще и первенцем в советской системе принудительного труда и его символом. История до сих пор не дала ответ на вопрос: стройки ли придумывались для того, чтобы занять растущее количество заключенных или наоборот, количество заключенных увеличивалось от того, что режиму были нужны рабочие руки. Во всяком случае, участие в строительстве Беломорканала заключенных, равно как и бывшего ЧК и будущего НКВД, не только не скрывалось, но и превозносилось. Надпись на берегу канала восславляла Объединенное государственное политическое управление: «Да здравствует ОГПУ – организатор и руководитель строительства».
Возведенный ОГПУ с октября 1931 по июнь 1933, Беломорканал – крупнейшая стройка первой пятилетки. Его длина составляет 227 километров, однако длина искусственного рукотворного русла лишь 37 километров.
В строительстве участвовали миллионы человек, 5 экскаваторов и 4 паровоза. Длина всех бревен, использованных в строительстве, равнялась половине окружности земного шара.
Камня, взорванного при прокладке русла, хватило бы на 7 пирамид Хеопса. И главное: на строительство 80-километрового Суэцкого канала ушло 28 лет. На 160-километровый Панамский канал – 10 лет. А на наш Беломорканал – всего 20 месяцев. Современникам возведение Беломоро-Балтийского канала было известно как «перековка». Главное в ней было не создание канала, а создание нового человека. Социальная инженерия тогда была в моде. Суровое руководство страны по-детски верило, что отбросы общества или человеческое вторсырье можно переплавить в первосортного пролетария. Беломорканал – первая стройка ГУЛАГа, образованного всего за год до начала работ. Романтика перековки не позволяла называть трудящихся на канале просто заключенными. И ОГПУ придумало название для своих работников. Заключенный каналоармеец.
Автором этого эвфемизма стал тот же человек, что назвал Москву портом пяти морей в «Правде», начальник ГУЛАГа, товарищ Коган. Цели перековки были не романтичны, а скорее прагматичны. На исходе 1930 года Соединенные Штаты и Великобритания открыто обвинили Советский Союз в использовании принудительного труда на лесозаготовках. Это было правдой: лесоповал стал уделом заключенных с 1926 года. Дерево тогда, как сейчас нефть, было основным источником дохода СССР. Золотой червонец был на самом деле деревянным. А экспорт древесины позволял стране революционно превращаться в страну машин. Здесь не обходилось без помощи Штатов, которые Союз так стремился обогнать. Техника закупалась за рубежом за валюту, валюта зарабатывалась экспортом леса, а лес в свою очередь, валили заключенные. Лучшая защита – это нападение. Вскоре после выдвинутых Западом обвинений в адрес Советского Союза Молотов объявляет об использовании труда заключенных громогласно. Он заявляет, что это делали раньше и будут делать впредь, так как это выгодно для общества и полезно для преступников, ибо приучает их к труду. Зэки становятся полезными членами социума. Так изъян режима обратили в преимущество.
Революционным был только метод строительства. В идее канала ничего новаторского не было. Собственно изыскания беспрестанно проводились со времен Петра Первого. Надежный путь купеческим судам с севера, а военным кораблям на север царской России был нужен не меньше, чем советской. Но тогда все расчеты упирались в экономическую неоправданность. И торговая и военная необходимость канала не могли победить исключительную дикость мест – многочисленные леса и болота и малочисленные дороги. Веками ожидавшая в долгом ящике стройка могла оставаться там еще долгие годы, ведь список возводимых гигантов индустрии был и без того велик. Но строительство Беломорканала оказалось полезным в финансовом плане, ведь путь лежал через нетронутый массив леса, экспорт которого мог существенно помочь другим проектам. Беломорканал оказался валютной артерией, по которой карельский лес доставлялся в порты погрузки. Кроме того, проектировщики утверждали, что по Беломорканалу путь из Ленинградского порта к Мурманску составит 4 дня вместо прежних 17.
ОГПУ привлекли к работе в июне 1930-го, разом решив проблему кадрового голода: никакой возможности привлечь рабочую силу из северных городов не было, в Карелии на тот момент было около 120 000 трудоспособных человек, причем все при деле. Каналармейцы исправили ситуацию. Правда, финансовый вопрос оставался нерешенным. И руководство страны решило сократить канал и проложить его от Белого моря до Онежского озера. То есть правильное название канала должно было быть не Беломоро-Балтийский, а Беломоро-Онежский. Во-вторых, было принято решение сократить глубину канала до 3,5 вместо запланированных пяти.
Беломорканал стал пасынком первой пятилетки. Если на возводимый ДнепроГЭС песок везли из Евпатории, то здесь, на севере, приказано было обходиться местным материалом, то есть землей, камнем и деревом. Даже на карте русло канала хитроумно вьется между озерами, соединяя их в единую водную сеть. 19 шлюзов, 15 плотин, 49 дамб – все эти сооружения, рассчитанные на огромный напор воды, инженерам предстояло спроектировать деревянными. И, безусловно, любой уважающий себя специалист отказался бы от участия в такой авантюре. Но инженеры на Беломорканале тоже были особые.
Проектировали строительство бывшие вредители, нынешние заключенные. Профессия инженера в те годы была довольно опасной. Именно процессы, связанные с инженерами, как, например, Шахтинское дело, открыли долгий период репрессий. Процессы широко освещались в прессе. Выражение «инженер-вредитель» стало таким же устойчивым, как спустя 20 лет станет фраза «врачи-убийцы». Инженерная проработка Беломорканала шла одновременно с проработкой инженеров. «Проработанные» оставались в ведомстве ОГПУ. И техническое решение канала вверили им. Это оказалось выгодно. Комфортные условия труда и приличные зарплаты белых воротничков можно было вычеркнуть из сметы, стоило лишь поменять эти воротнички на тюремные робы.
И вот, пока первая пятилетка грохотала металлом, инженеры-вредители разрабатывали проект Беломорканала по древнему принципу «без единого гвоздя». Этот канал стал шедевром советского деревянного зодчества. Никогда и нигде в мире не делали деревянных ворот для судоходных шлюзов! Никогда доселе никто не возводил деревянных водосливных плотин такого масштаба. Здесь возвели, и они действуют спустя 80 лет. Как переводят с китайского языка на суахили или с русского на японский, так и здесь инженерам предложили перевести все строительство с языка железобетонного на деревянный. То есть не только плотины, дамбы и шлюзы, но и все, ЧЕМ их строили…
На Беломоре изобретали велосипед, потому что велосипед нужен был деревянный. В строительной технике каналу было практически отказано.
Если требовался подъемный кран, его делали из дерева, а если строилась железная дорога, то это была деревянная дорога. Для рельсов и колес использовалась карельская береза. Именно здесь изобрели самосвал, который заменял 8 зэков. На начало 1933 года в строительстве участвовало около 120 тысяч человек. Все через Беломор канал прошло 250 тысяч каналоармейцев. В гулаговских документах их называли рабсилой. Туркменов, узбеков, таджиков официально называли нацменами. Рабсила состояла из уголовников, раскулаченных коллективизацией крестьян и контрреволюционеров, «каэров». Рубежи брали количеством рабсилы и гигантской нормой выработки. Главное было обеспечить выполнение этой нормы. К каждому человеку с тачкой не приставишь человека с ружьем. Поэтому в ход шли духовые духоподъемные оркестры, плакаты с призывами к перевыполнению плана, лагерная газета «Перековка», славящая ударников и бичующая отказников. Впрочем, и оркестранты, и художники, и авторы статей в "Перековке" – все были заключенными. Немногочисленную охрану огромного лагеря тоже составляли зэки. Это была первая ударная стройка, полностью укомплектованная зэками. Даже администрация лагеря состояла из заключенных. Вольнонаемный штат составлял ничтожную часть. В это трудно поверить на четверть миллиона прошедших Беломорканал заключенных приходилось лишь 37 кадровых сотрудников ОГПУ. Мотивация трудящихся была очень простой. Здесь впервые была введена система зачетов, при которой за один отработанный день списывалось 2-3 дня срока.
Но еще более коротким путем к сердцу зэка был желудок. За выполненную норму давали килограмм еды. За недовыполненную – 800 грамм. За перевыполненную – 1,4 килограмма. Ударникам выдавалось премблюдо, то есть премиальный пирожок. Он имел вес 75 граммов и начинялся картошкой или капустой.
Впрочем, систему зачетов и премирование едой, как и строительство руками заключенных придумали не чекисты, ее с успехом использовал Николай II при возведении Транссиба. Для зачета пресловутой нормы камни перетаскивали с места на место, а в плотины и дамбы вместо утрамбованной земли укладывали всякий мусор. Именно на Беломоре подобное «очковтирательство» получило свое название – туфта. Слово создано из аббревиатуры ТФТ, что означает тяжелый физический труд. Три кита – зачеты, пирожки и туфта, на которых держалось все строительство Беломорканала – и способствовали тому, что в заданный правительством срок, к началу 1933 года, строительство было завершено… лишь на бумаге. 6 ноября 1932 рапортовали, что Беломорканал уже готов, хотя это и не соответствовало действительности. Не был построен 165 канал, ну были повешены ворота на шлюзы. Соединяющий два озера 165 канал – это 10-километровый отрезок, в отсутствии которого весенний паводок грозил снести все уже выстроенные к этому времени шлюзы, плотины и дамбы. В январе 1933 стройка переводится на военное положение: работа в три смены, ужесточение наказаний, увеличение поощрений. ОГПУ требует, чтобы канал был готов к 1 мая. На проблемный участок 165 канала перебрасывают 30 000 зэков – треть всей рабсилы. Проектировочный и управленческий состав сокращается в половину – к лопате призывают всех, от инженеров до прачек. Выполнение нормы менее, чем на 110% – редкий случай. Рекорд – 852%. Людей перестали уводить на ночь в бараки. Строители жили на самой стройплощадке, обогреваясь ночами у костров. На этот период приходится пик смертности строителей Беломорканала. По данным санитарного отдела ГУЛАГа, с 1931 по 1933 на стройке погибло 12800 человек, из них 8870 человек в 1933 году. Но, как ни хотело того ОГПУ, 1 мая Беломоро-Балтийский канал открыт не был. Вода еще была скована льдом.
Зато летом на смотр канала прибыли высокие гости. На пароходе, сидя в плетеных креслах, Киров, Ворошилов и Сталин произвели смотр результатов строительства нового канала и нового человека. Осмотрев все, Сталин бросил: «Мелко. Неказисто…»
Оценка, видимо, опиралась на итоги первого практического использования Беломорканала. Еще в мае 1933 из Кронштадта в Белое море пошла экспедиция особого назначения. Это было начало Северного флота. Сталин догнал эту экспедицию на Беломорканале. Переход экспедиции из Ленинграда в Мурманск занял не 4 дня, как обещали проектировщики канала, а 10 недель... Скандинавию за это время можно было обойти почти пять раз! Вдобавок все 19 шлюзов Беломора работали на человеческой тяге. Имевшиеся изначально в проекте канала ГЭС возводить не стали из соображений экономии, ведь строительство и так превысило проектную стоимость. Даже вполовину обмелевший, он обошелся стране не в 74, в 84 миллиона рублей. Треть этой суммы было потрачено на содержание рабочих – на жилье, одежду и питание. В месяц на человека 11 рублей 30 копеек. Для сравнения: средняя зарплата в СССР того периода составляла 130-150 рублей.
Иной проект Беломоро-Балтийского канала осуществился вполне – литературный. Изучать Беломорканал отправилась экспедиция из 120 писателей, так называемых инженеров человеческих душ. «Прогулка в открытых Линкольнах к фонтанам Петергофа. Немыслимый банкет в Ленинградской Астории. С петрушкой в зубах под прозрачной толщей заливного растянулись осетровые рыбины и поросята, ломтики истекающей жиром семги. В серебряных ведерках, обложенные льдом и накрытые салфетками, охлаждаются водка, вино, шампанское», – так, по словам писателя Авдеенко, начиналось это путешествие. Между прочим, в августе 1933, в разгар голодомора с его миллионными жертвами. Шесть дней августа, проведенные писателями на Беломорканале уже через полгода станут 600-страничным фолиантом. Эпос-утопия о героическом строительстве, Беломор бумажный, превзошел Беломор реальный, деревянный. Весь пар ушел в пиар. Вознесся стойким табачным облаком выпущенных по случаю папирос «Беломорканал». Им, зажатым в зубах всей страны беломоринам, досталась слава всего предприятия.
Д. Третьева
