Задуманный изначально с целью защитить город от наводнений, Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга постепенно превратился в объект многоцелевого назначения и одну из ярких достопримечательностей города на Неве.
О непростой истории объекта, о том, как складывался комплекс функций и задач, решаемых КЗС, рассказывает генеральный директор ФКП «Дирекция КЗС Минрегиона России» Владимир Иванович ЩЕКАЧИХИН:
– Проект КЗС не сразу сложился в том виде, в котором реализован сейчас. Задумывался он именно в качестве защитного гидротехнического сооружения. Защита от наводнений была ключевой задачей для градостроителей на протяжении 300-летней истории Санкт-Петербурга. Как известно, при подъеме воды выше нуля по Кронштадтскому футштоку (160 см КФ) происходит затопление фундаментов и улиц в низко расположенных районах города.
Катастрофические наводнения при уровне воды 320 см и выше случаются не чаще одного раза в сто лет, но приводят к затоплению гораздо более обширных территорий. При этом могут выйти из строя водопроводные станции питьевой воды и канализационные коллекторы городских сточных вод, что создает угрозу для здоровья населения. Не менее губительны наводнения для культурно-исторического наследия Петербурга.
Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений – уникальное гидротехническое сооружение в восточной части Финского залива, которое протянулось от поселка Горская (Курортный район) через остров Котлин (г. Кронштадт) до железнодорожной станции Бронка (Ломоносовский район).
Главной его задачей является защита многомиллионного города и его окрестностей от наводнений. Но при отсутствии прямой угрозы обеспечен водопропускной фронт протяженностью 1,5 км, не препятствующий свободному перемещению воды, льда, а также водных обитателей. В условиях наводнения водопропускной пролет за 100 минут перекрывается затворами.
Морской участок КАД
– Когда родилась идея пропустить по КЗС автомагистраль?
– Автомагистраль была запроектирована одновременно с дамбами. Сразу была предусмотрена перспектива ее подключения к транспортной системе Санкт-Петербурга. И сейчас по гребню дамб пролегает 6-полосная автомагистраль, которая является элементом кольцевой автодороги (КАД). Автомагистраль включает в себя 7 мостов, 3 развязки и тоннель. Она обеспечивает непрерывное движение транзитного транспорта в обход центра Санкт-Петербурга, снижая автомобильную нагрузку и улучшая экологическую ситуацию в городе.
Особенно сложным участком дороги является подземный тоннель судопропускного сооружения С-1, который проходит под судоходным каналом. Самая нижняя точка тоннеля находится на отметке минус 28 м.
С окончанием строительства подземного участка С-1 будет завершено возведение грандиозного по своим размерам и сложности комплекса. Полностью откроется автомобильное движение по кольцевой автодороге. Жителям Санкт-Петербурга станет удобнее добираться до прибрежных районов. Особое значение дорога имеет для жителей города Кронштадта, ведь со строительством дамбы остров Котлин соединился с «большой землей».
Безопасность судоходства
– Как появление КЗС повлияет на безопасность судоходства в устье Невы?
– Тема развития безопасного судоходства с перспективой на 100 лет вперед возникла при проектировании КЗС в советское время. Именно тогда при расчетах глубины и ширины судопропускных сооружений учитывалось возможное увеличение габаритов и осадки судов, которым предстоит заходить сюда в будущем. Поэтому порог судопропускного сооружения выполнили на глубине 16 м., хотя глубина самого канала не превышает 12 м.
При проектировании КЗС перед инженерами ставилась задача обеспечить беспрерывное движение судов из Балтийского моря в устье Невы, как в период строительства, так и при дальнейшей эксплуатации защитных сооружений.
До начала строительных работ суда ходили по корабельным фарватерам. Кораблям с малой осадкой разрешалось движение по забровочным глубинам. Судопропускное сооружение С-1 находится на пути следования по главному корабельному фарватеру. Чтобы не прекращать судоходство, мы разделили строительство С-1 на две очереди, каждая из которых разворачивалась в отдельном котловане.
В первую очередь возводился основной конструктив судопропускного сооружения С-1: конструкции плавучего затвора, плита порога. Реконструировались и достраивались северные секции тоннеля. В этот период строительства корабли ходили по временному фарватеру шириной 960 м., который протянулся в месте будущей дамбы Д3.
Далее движение судов перевели с прорана на новые подходные каналы судопропускного сооружения С-1. Была отсыпана низовая перемычка и после откачки воды был образован локальный котлован второй очереди, в котором возводились южные секции тоннеля. С началом работ по отсыпке дамбы Д3 сформировался маршрут движения судов через судоходный пролет С-1 шириной 200 м.
В тесном сотрудничестве с Администрацией Морского порта Санкт-Петербурга и проектными организациями (ЦНИМФ, УНИО) мы выполнили строительство сооружений, обеспечивающих безопасность судоходства на высоком уровне. В составе комплекса построены якорные стоянки, выполнено навигационное обустройство каналов и стоянок, проведено обследование дна Финского залива с очисткой трасс от взрывоопасных предметов времен Великой Отечественной войны.
Защита Балтики
– Тема экологической защиты Балтики, по-видимому, возникла несколько позже?
– Основные экологические решения закладывались в 1970-е годы. КЗС проектировался и строился с учетом требований российского и международного природоохранного законодательства.
Прежде всего, было рассчитано необходимое количество водопропускных сооружений, чтобы не нарушить естественное распределение стока Невы. C помощью регулирования затворов будет возможным повысить проточность застойных зон, которые исторически существовали вдоль Невы.
В итоге для поддержания водообмена между Невской губой и Финским заливом построены шесть водопропускных сооружений. Чтобы сохранить интенсивность водообмена, вдоль всей территории Комплекса защитных сооружений сформирована водоохранная зона шириной 500 метров. Она будет способствовать образованию на мелководных территориях вокруг КЗС стоянок водных и околоводных птиц во время ежегодных миграций.
Учитывая, что шестая часть КАД будет проходить по КЗС, на стадии корректировки проекта в 2008 году, было предусмотрено строительство локальных сооружений для очистки всего поверхностного стока с проезжей части скоростной автодороги. Таким образом, экосистема Балтийского моря защищена от негативного воздействия магистрали. Сегодня, по данным ежегодного экологического мониторинга, степень воздействия КЗС на природную систему Балтийского моря незначительна.
Энергетическая артерия
– Использование гидротехнических сооружений под транспортные или инженерные коммуникации обычное явление в мировой практике?
– Да, вполне. Строительство любой дамбы – всегда дорогостоящее мероприятие, и использовать ее под коммуникации разумно с экономической точки зрения. Идея построить энергетическое кольцо на 110 кВ возникла у энергетиков в связи с активным развитием Петербурга уже в «нулевые» годы, когда строительство КЗС возобновилось.
Комплекс защитных сооружений от наводнений стал важнейшим звеном в новой системе. Под руководством Дирекции КЗС построены и реконструированы 5 трансформаторных подстанций (ПС) напряжения 110 кВ. Они предназначены для энергообеспечения гидротехнического объекта и расположены в поселках Горская и Бронка, на двух судопропускных сооружениях, а также в Кронштадте.
Система энергоснабжения спроектирована с учетом перспективного развития Кронштадта до 2020 года, что позволит сформировать на острове Котлин новые промышленные зоны, снизив чрезмерную промышленную нагрузку на центр города. Когда заработает постоянная схема энергоснабжения гидротехнического сооружения, Кронштадт будет запитан с двух сторон пос. Горской и Бронка по новым кабельным линиям напряжения 110 кВ.
– Дамбы, кроме прочего, стали частью ландшафта. И уже есть желающие полюбоваться сюрреалистическим пейзажем.
– Это так. КЗС – новая достопримечательность Северной столицы и, как говорят, дает толчок к развитию такого туристического направления, как эко-технотуризм.
В Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений входят:
- 11 каменно-земляных дамб (Д-1 – Д11);
- 6 водопропускных сооружений (В-1 – В-6);
- 2 судопропускных сооружения (С-1 и С-2);
- автомагистраль, проходящая по гребню защитных дамб, с тоннелем, мостами и транспортными развязками;
- подходные каналы к судопропускным сооружениям С1 и С2.
25, 4 км составляет общая протяженность защитных сооружений, создающих напорный фронт.
22, 2 км из них - участок, проходящий по акватории Финского залива.
О непростой истории объекта, о том, как складывался комплекс функций и задач, решаемых КЗС, рассказывает генеральный директор ФКП «Дирекция КЗС Минрегиона России» Владимир Иванович ЩЕКАЧИХИН:
– Проект КЗС не сразу сложился в том виде, в котором реализован сейчас. Задумывался он именно в качестве защитного гидротехнического сооружения. Защита от наводнений была ключевой задачей для градостроителей на протяжении 300-летней истории Санкт-Петербурга. Как известно, при подъеме воды выше нуля по Кронштадтскому футштоку (160 см КФ) происходит затопление фундаментов и улиц в низко расположенных районах города.
Катастрофические наводнения при уровне воды 320 см и выше случаются не чаще одного раза в сто лет, но приводят к затоплению гораздо более обширных территорий. При этом могут выйти из строя водопроводные станции питьевой воды и канализационные коллекторы городских сточных вод, что создает угрозу для здоровья населения. Не менее губительны наводнения для культурно-исторического наследия Петербурга.
Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений – уникальное гидротехническое сооружение в восточной части Финского залива, которое протянулось от поселка Горская (Курортный район) через остров Котлин (г. Кронштадт) до железнодорожной станции Бронка (Ломоносовский район).
Главной его задачей является защита многомиллионного города и его окрестностей от наводнений. Но при отсутствии прямой угрозы обеспечен водопропускной фронт протяженностью 1,5 км, не препятствующий свободному перемещению воды, льда, а также водных обитателей. В условиях наводнения водопропускной пролет за 100 минут перекрывается затворами.
Морской участок КАД
– Когда родилась идея пропустить по КЗС автомагистраль?
– Автомагистраль была запроектирована одновременно с дамбами. Сразу была предусмотрена перспектива ее подключения к транспортной системе Санкт-Петербурга. И сейчас по гребню дамб пролегает 6-полосная автомагистраль, которая является элементом кольцевой автодороги (КАД). Автомагистраль включает в себя 7 мостов, 3 развязки и тоннель. Она обеспечивает непрерывное движение транзитного транспорта в обход центра Санкт-Петербурга, снижая автомобильную нагрузку и улучшая экологическую ситуацию в городе.
Особенно сложным участком дороги является подземный тоннель судопропускного сооружения С-1, который проходит под судоходным каналом. Самая нижняя точка тоннеля находится на отметке минус 28 м.
С окончанием строительства подземного участка С-1 будет завершено возведение грандиозного по своим размерам и сложности комплекса. Полностью откроется автомобильное движение по кольцевой автодороге. Жителям Санкт-Петербурга станет удобнее добираться до прибрежных районов. Особое значение дорога имеет для жителей города Кронштадта, ведь со строительством дамбы остров Котлин соединился с «большой землей».
Безопасность судоходства
– Как появление КЗС повлияет на безопасность судоходства в устье Невы?
– Тема развития безопасного судоходства с перспективой на 100 лет вперед возникла при проектировании КЗС в советское время. Именно тогда при расчетах глубины и ширины судопропускных сооружений учитывалось возможное увеличение габаритов и осадки судов, которым предстоит заходить сюда в будущем. Поэтому порог судопропускного сооружения выполнили на глубине 16 м., хотя глубина самого канала не превышает 12 м.
При проектировании КЗС перед инженерами ставилась задача обеспечить беспрерывное движение судов из Балтийского моря в устье Невы, как в период строительства, так и при дальнейшей эксплуатации защитных сооружений.
До начала строительных работ суда ходили по корабельным фарватерам. Кораблям с малой осадкой разрешалось движение по забровочным глубинам. Судопропускное сооружение С-1 находится на пути следования по главному корабельному фарватеру. Чтобы не прекращать судоходство, мы разделили строительство С-1 на две очереди, каждая из которых разворачивалась в отдельном котловане.
В первую очередь возводился основной конструктив судопропускного сооружения С-1: конструкции плавучего затвора, плита порога. Реконструировались и достраивались северные секции тоннеля. В этот период строительства корабли ходили по временному фарватеру шириной 960 м., который протянулся в месте будущей дамбы Д3.
Далее движение судов перевели с прорана на новые подходные каналы судопропускного сооружения С-1. Была отсыпана низовая перемычка и после откачки воды был образован локальный котлован второй очереди, в котором возводились южные секции тоннеля. С началом работ по отсыпке дамбы Д3 сформировался маршрут движения судов через судоходный пролет С-1 шириной 200 м.
В тесном сотрудничестве с Администрацией Морского порта Санкт-Петербурга и проектными организациями (ЦНИМФ, УНИО) мы выполнили строительство сооружений, обеспечивающих безопасность судоходства на высоком уровне. В составе комплекса построены якорные стоянки, выполнено навигационное обустройство каналов и стоянок, проведено обследование дна Финского залива с очисткой трасс от взрывоопасных предметов времен Великой Отечественной войны.
Защита Балтики
– Тема экологической защиты Балтики, по-видимому, возникла несколько позже?
– Основные экологические решения закладывались в 1970-е годы. КЗС проектировался и строился с учетом требований российского и международного природоохранного законодательства.
Прежде всего, было рассчитано необходимое количество водопропускных сооружений, чтобы не нарушить естественное распределение стока Невы. C помощью регулирования затворов будет возможным повысить проточность застойных зон, которые исторически существовали вдоль Невы.
В итоге для поддержания водообмена между Невской губой и Финским заливом построены шесть водопропускных сооружений. Чтобы сохранить интенсивность водообмена, вдоль всей территории Комплекса защитных сооружений сформирована водоохранная зона шириной 500 метров. Она будет способствовать образованию на мелководных территориях вокруг КЗС стоянок водных и околоводных птиц во время ежегодных миграций.
Учитывая, что шестая часть КАД будет проходить по КЗС, на стадии корректировки проекта в 2008 году, было предусмотрено строительство локальных сооружений для очистки всего поверхностного стока с проезжей части скоростной автодороги. Таким образом, экосистема Балтийского моря защищена от негативного воздействия магистрали. Сегодня, по данным ежегодного экологического мониторинга, степень воздействия КЗС на природную систему Балтийского моря незначительна.
Энергетическая артерия
– Использование гидротехнических сооружений под транспортные или инженерные коммуникации обычное явление в мировой практике?
– Да, вполне. Строительство любой дамбы – всегда дорогостоящее мероприятие, и использовать ее под коммуникации разумно с экономической точки зрения. Идея построить энергетическое кольцо на 110 кВ возникла у энергетиков в связи с активным развитием Петербурга уже в «нулевые» годы, когда строительство КЗС возобновилось.
Комплекс защитных сооружений от наводнений стал важнейшим звеном в новой системе. Под руководством Дирекции КЗС построены и реконструированы 5 трансформаторных подстанций (ПС) напряжения 110 кВ. Они предназначены для энергообеспечения гидротехнического объекта и расположены в поселках Горская и Бронка, на двух судопропускных сооружениях, а также в Кронштадте.
Система энергоснабжения спроектирована с учетом перспективного развития Кронштадта до 2020 года, что позволит сформировать на острове Котлин новые промышленные зоны, снизив чрезмерную промышленную нагрузку на центр города. Когда заработает постоянная схема энергоснабжения гидротехнического сооружения, Кронштадт будет запитан с двух сторон пос. Горской и Бронка по новым кабельным линиям напряжения 110 кВ.
– Дамбы, кроме прочего, стали частью ландшафта. И уже есть желающие полюбоваться сюрреалистическим пейзажем.
– Это так. КЗС – новая достопримечательность Северной столицы и, как говорят, дает толчок к развитию такого туристического направления, как эко-технотуризм.
В Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений входят:
- 11 каменно-земляных дамб (Д-1 – Д11);
- 6 водопропускных сооружений (В-1 – В-6);
- 2 судопропускных сооружения (С-1 и С-2);
- автомагистраль, проходящая по гребню защитных дамб, с тоннелем, мостами и транспортными развязками;
- подходные каналы к судопропускным сооружениям С1 и С2.
25, 4 км составляет общая протяженность защитных сооружений, создающих напорный фронт.
22, 2 км из них - участок, проходящий по акватории Финского залива.
