Стратегии и схемы российского желдорстроя
Недавно специалистами ОАО «Российские железные дороги» был разработан весьма любопытный документ: новая Генеральная схема развития отечественных железных дорог. Действие этого документа рассчитано на период до 2020 года. Цель разработки Генсхемы: определение основных параметров развития отрасли на перспективу до 2020 года в новых экономических условиях.
Смена ориентиров
Зачем российским железнодорожникам понадобился новый основополагающий документ? Ведь не так давно, в 2008 году, правительством страны уже принималась Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, в рамках которой было намечено поэтапное развитие отрасли. Начальный этап реализации заложенных в Стратегии мероприятий (с 2008 по 2015 год) отводился для коренной модернизации инфраструктуры и подвижного состава, ликвидации узких мест. На этот период было намечено строительство ряда наиболее востребованных железнодорожных линий. А с 2016 года предполагалось все имеющиеся инвестиции отправить на динамичное расширение железнодорожной сети и создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране.
К сожалению, время показало, что задачи первого этапа решаются с заметным отставанием от нарисованных тогда графиков. Более того, всего за четыре года конъюнктура товарных рынков настолько сильно изменилась, что прежние отраслевые стратегии уже совершенно не соответствуют нынешним инвестиционным приоритетам и возможностям бюджетов разных уровней.
Даже беглый анализ перспектив отечественных железнодорожных магистралей показывает, что нерешаемые вовремя проблемы имеют склонность еще больше усугубляться. Взять те же пресловутые «узкие места» (так принято называть участки железнодорожных трасс, где пропускная способность практически полностью исчерпана). Сейчас их протяженность равна почти 6,5 тыс. км, что уже превысило 7% общей длины железных дорог РФ. Прогнозы ближайшей перспективы очень тревожные: до 2015 года протяженность участков, где постоянно возникают заторы из железнодорожных составов, достигнет около 14 тыс. км, а к 2020 году возрастет до 18 тыс. км. Если взглянуть на карту наших стальных магистралей, то это уже почти два Транссиба составит.
Совсем не радуются специалисты РЖД и тому факту, что объемы перевозок на многих направлениях уже давно превысили рекордные показатели советского времени и по грузонапряженности (этот показатель рассчитывается по количеству грузов на 1 километр пути) компания теперь заняла лидирующие позиции в мире. Потому что это состояние – всего лишь последствия хронической недофинансированности отрасли. А в условиях дефицита инвестиций железнодорожникам остается только более интенсивно использовать существующую инфраструктуру (сокращать интервалы между поездами, повышать скорости, увеличивать вес поезда). Но на тех участках дорог, что давно перегружены сверх всякой меры, такие варианты решения проблем уже физически отсутствуют.
В Генеральной схеме развития железных дорог обозначены маршруты и направления, на которых ожидается максимальное увеличение грузовых и пассажирских перевозок. Прогнозируется увеличение грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу в сравнении с нынешними объемами в 2,3 раза к 2015 году и в 3,2 раза – к 2020 году, на подходах к Северо-Западному региону – в 1,4 и 1,7 раза соответственно, на подходах к Северному Кавказу – в 1,4 и в 1,6 раза соответственно.
Для освоения перспективных объемов перевозок требуется значительное развитие инфраструктуры подходов к северо-западным портам, в первую очередь ближних и дальних подходов к Усть-Луге, включая развитие Сонковского хода. На юге России необходимо реконструировать железнодорожные перегоны на участке «Максим Горький–Котельниково–Тихорецкая–Крымская» и построить обход Краснодарского узла. Наряду с решением проблем местных железнодорожных заторов, это позволит создать более удобный транспортный коридор с Урала в главные порты Российского Причерноморья (Новороссийск и Туапсе).
Авторами Генсхемы предполагается, что к 2015 году дефицит пропускной способности Транссибирской железнодорожной магистрали в направлении дальневосточных портов составит 23 пары грузовых поездов в сутки, к 2020 году – 33 пары. Конечно, здесь часть грузов сможет взять на себя Байкало-Амурская магистраль, но и этой самой молодой среди отечественных железных трасс уже давно требуется капитальная модернизация. Например, практически полностью отсутствует электроосвещение на участках «Чара-Тында» и «Чара-Таксимо». Хотя проекты на эти работы давно разработаны, но финансирования нет из года в год. По мнению специалистов РЖД, необходимые объемы инвестиций в развитие БАМа, включая строительство дополнительных путей и электрификацию, составляют до 1 трлн. руб.
Также среди первоочередных проектов расширения узких мест – дальнейшее обновление Транссибирской магистрали, развитие инфраструктуры участков «Междуреченск–Тайшет», «Тобольск–Сургут–Коротчаево».
Где деньги взять?
Для реализации Генеральной схемы развития российских железных дорог в ближайший период времени (2012-2020 годы) необходимо изыскать 5,5 трлн. рублей. По мнению специалистов ОАО «РЖД», у самой компании таких финансовых возможностей никогда не будет. Вся надежда на федеральный бюджет. Если в самое ближайшее время власти страны не примут политическое решение о ежегодном поступлении на развитие железных дорог целевых средств в объеме 1-1,5% валового внутреннего продукта, то отрасль так и будет постоянно озабочена «расшивкой узких мест». Кстати, все вложения окупятся довольно скоро. По оценке экспертов, совокупные прямые и косвенные мультипликативные эффекты от развития железнодорожной сети могут уже к 2020 году обеспечить дополнительный прирост ВВП от 0,8% до 1% в год.
Впрочем, напрямую из федеральной казны выделять финансовые ресурсы совсем необязательно. Надо просто включить давно известные всему миру механизмы господдержки транспортной отрасли. Они много раз обсуждались на различных отраслевых форумах. Например, инфраструктурные облигации, сетевой контракт, привлечение пенсионных средств для финансирования инфраструктурных проектов РЖД.
Ну и, конечно же, активно использовать ресурсы государственно-частного партнерства. Пока в России частные инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры приходят только тогда, если это напрямую завязано с воплощением в жизнь крупных сырьевых проектов. Например, в 2010 году за счет Газпрома была построена железнодорожная ветка «Обская–Карская» длиной 572 км. Ее протянули на полуостров Ямал для вывоза углеводородов. Буквально недавно, фактически уже в нынешнем году, компанией «Мечел» начата эксплуатация примыкающего к восточному участку БАМа участка «Улак–Эльга» протяженностью 321 км. Данная железная дорога была построена для вывоза коксующихся углей, добываемых на богатейшем Эльгинском месторождении. Но эти построенные участки скорее являются подъездными путями, а на развитие стальных магистралей частники идут неохотно.
Впрочем, есть примеры и другого рода. Совсем недавно между ОАО «РЖД» и ОАО «Новатэк» было подписано двустороннее соглашение, по которому предусматривается выполнение работ, направленных на увеличение пропускной способности инфраструктуры Свердловской железной дороги на участке «Лимбей–Сургут–Тобольск». Намеченный проект оценивается в 41,3 млрд. руб., из которых 30,5 млрд. руб. будет выделено частным инвестором. Возврат вложенных ОАО «Новатэк» финансов планируется осуществить посредством оказания транспортных услуг. Эта компания собирается уже в ближайшие годы перевозить по железной дороге до 12 млн. тонн различных грузов ежегодно.
Перспективные проекты развития железнодорожной сети страны
Сейчас в России обсуждается много довольно интересных идей по строительству новых железных дорог. Например, проект Белко?мур (Белое море–Коми–Урал). Его инициаторы уже спроектировали магистраль, которая пройдет через Соликамск, Гайны, Сыктывкар и Архангельск и спрямит путь из регионов Сибири и Урала в порты Архангельск и Мурманск. Однако окончательный вариант проектной документации новой трассы еще не утвержден, поэтому до принятия решения о начале работ здесь еще далеко.
А вот со строительством железнодорожной ветки «Кызыл–Курагино», которая наконец-то после многолетних споров о целесообразности ее сооружения, должна связать Республику Тыва с железнодорожной сетью России, ситуация более благоприятная. В середине апреля текущего года для реализации данного проекта уже были выбраны генеральные подрядчики. Ими стали НПО «Мостовик», перед которым поставлена задача по сооружению 255-километрового участка дороги, и компания «Стройновация», выигравшая государственный контракт на строительство второго участка протяженностью 147 км.
Этот проект уже планировали к реализации в 2009 году. Но после проведения изыскательских работ проектная документация получила отрицательное заключение Главгосэкспертизы. Специалисты надзорного ведомства усомнились в надежности защитных сооружений объекта от возможных опасных ситуаций, связанных с эксплуатацией дороги в сложных горных условиях. Было предписано провести перерасчет всех конструкций по новым СНиПам и ГОСТам (ранее при разработке конструктивных решений использовались стандарты, утвержденные до 1980 года). Проектировщики ввели в проект дополнительные противолавинные и противоосыпные сооружения и в конце 2010 года получили положительное заключение.
Первоначальным проектом пропускная способность этой однопутной железной дороги планировалась в объеме 15 млн. тонн грузов в год. Но после его переработки были предусмотрены технические решения, которые позволят увеличить пропускную способность дороги до 27 млн. тонн, причем ее модернизацию можно проводить поэтапно по мере необходимости. Например, на длинных перегонах между разъездами (по 25-30 км), пропускная способность которых естественным образом ограничена, теперь запроектированы так называемые «полки на ровном участке», где при необходимости можно разместить еще один разъезд, а при необходимости даже станцию, что кратно увеличит пропускную способность перегона. Таких разъездов зарезервировано девять. Строить такую дополнительную железнодорожную инфраструктуру будут по мере необходимости уже после ввода в строй данной магистрали. Кроме того, теперь в проекте есть ряд участков, на которых магистраль сразу построят в двухпутном исполнении.
Надеется в ближайшее время стать частью общероссийской железнодорожной сети и Сахалинская область – единственная островная российская территория. Власти региона прилагают все усилия, чтобы федеральный центр принял решение о возведении железнодорожного перехода с материка на остров Сахалин. Если это случится в ближайшее время, то финансирование проектных работ начнется в 2013-2014 годах, а приступить к строительству можно в 2015 году. Местом для будущей строительной площадки определен мыс Лазарева, омываемый проливом Невельского. Здесь в самом узком месте (7-12 км), разделяющем материк и остров, и будет построен железнодорожный переход. Пока не решено, как это будет выглядеть конструктивно. Поэтому изучаются все возможные варианты – мост, тоннель или дамба с обводным каналом. Но примерная стоимость проекта составит не меньше 400 млрд. руб.
Подготовил Л. РУДНИЦКИЙ
Фото пресс-службы Федерального агентства железнодорожного транспорта
Недавно специалистами ОАО «Российские железные дороги» был разработан весьма любопытный документ: новая Генеральная схема развития отечественных железных дорог. Действие этого документа рассчитано на период до 2020 года. Цель разработки Генсхемы: определение основных параметров развития отрасли на перспективу до 2020 года в новых экономических условиях.
Смена ориентиров
Зачем российским железнодорожникам понадобился новый основополагающий документ? Ведь не так давно, в 2008 году, правительством страны уже принималась Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, в рамках которой было намечено поэтапное развитие отрасли. Начальный этап реализации заложенных в Стратегии мероприятий (с 2008 по 2015 год) отводился для коренной модернизации инфраструктуры и подвижного состава, ликвидации узких мест. На этот период было намечено строительство ряда наиболее востребованных железнодорожных линий. А с 2016 года предполагалось все имеющиеся инвестиции отправить на динамичное расширение железнодорожной сети и создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране.
К сожалению, время показало, что задачи первого этапа решаются с заметным отставанием от нарисованных тогда графиков. Более того, всего за четыре года конъюнктура товарных рынков настолько сильно изменилась, что прежние отраслевые стратегии уже совершенно не соответствуют нынешним инвестиционным приоритетам и возможностям бюджетов разных уровней.
Даже беглый анализ перспектив отечественных железнодорожных магистралей показывает, что нерешаемые вовремя проблемы имеют склонность еще больше усугубляться. Взять те же пресловутые «узкие места» (так принято называть участки железнодорожных трасс, где пропускная способность практически полностью исчерпана). Сейчас их протяженность равна почти 6,5 тыс. км, что уже превысило 7% общей длины железных дорог РФ. Прогнозы ближайшей перспективы очень тревожные: до 2015 года протяженность участков, где постоянно возникают заторы из железнодорожных составов, достигнет около 14 тыс. км, а к 2020 году возрастет до 18 тыс. км. Если взглянуть на карту наших стальных магистралей, то это уже почти два Транссиба составит.
Совсем не радуются специалисты РЖД и тому факту, что объемы перевозок на многих направлениях уже давно превысили рекордные показатели советского времени и по грузонапряженности (этот показатель рассчитывается по количеству грузов на 1 километр пути) компания теперь заняла лидирующие позиции в мире. Потому что это состояние – всего лишь последствия хронической недофинансированности отрасли. А в условиях дефицита инвестиций железнодорожникам остается только более интенсивно использовать существующую инфраструктуру (сокращать интервалы между поездами, повышать скорости, увеличивать вес поезда). Но на тех участках дорог, что давно перегружены сверх всякой меры, такие варианты решения проблем уже физически отсутствуют.
В Генеральной схеме развития железных дорог обозначены маршруты и направления, на которых ожидается максимальное увеличение грузовых и пассажирских перевозок. Прогнозируется увеличение грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу в сравнении с нынешними объемами в 2,3 раза к 2015 году и в 3,2 раза – к 2020 году, на подходах к Северо-Западному региону – в 1,4 и 1,7 раза соответственно, на подходах к Северному Кавказу – в 1,4 и в 1,6 раза соответственно.
Для освоения перспективных объемов перевозок требуется значительное развитие инфраструктуры подходов к северо-западным портам, в первую очередь ближних и дальних подходов к Усть-Луге, включая развитие Сонковского хода. На юге России необходимо реконструировать железнодорожные перегоны на участке «Максим Горький–Котельниково–Тихорецкая–Крымская» и построить обход Краснодарского узла. Наряду с решением проблем местных железнодорожных заторов, это позволит создать более удобный транспортный коридор с Урала в главные порты Российского Причерноморья (Новороссийск и Туапсе).
Авторами Генсхемы предполагается, что к 2015 году дефицит пропускной способности Транссибирской железнодорожной магистрали в направлении дальневосточных портов составит 23 пары грузовых поездов в сутки, к 2020 году – 33 пары. Конечно, здесь часть грузов сможет взять на себя Байкало-Амурская магистраль, но и этой самой молодой среди отечественных железных трасс уже давно требуется капитальная модернизация. Например, практически полностью отсутствует электроосвещение на участках «Чара-Тында» и «Чара-Таксимо». Хотя проекты на эти работы давно разработаны, но финансирования нет из года в год. По мнению специалистов РЖД, необходимые объемы инвестиций в развитие БАМа, включая строительство дополнительных путей и электрификацию, составляют до 1 трлн. руб.
Также среди первоочередных проектов расширения узких мест – дальнейшее обновление Транссибирской магистрали, развитие инфраструктуры участков «Междуреченск–Тайшет», «Тобольск–Сургут–Коротчаево».
Где деньги взять?
Для реализации Генеральной схемы развития российских железных дорог в ближайший период времени (2012-2020 годы) необходимо изыскать 5,5 трлн. рублей. По мнению специалистов ОАО «РЖД», у самой компании таких финансовых возможностей никогда не будет. Вся надежда на федеральный бюджет. Если в самое ближайшее время власти страны не примут политическое решение о ежегодном поступлении на развитие железных дорог целевых средств в объеме 1-1,5% валового внутреннего продукта, то отрасль так и будет постоянно озабочена «расшивкой узких мест». Кстати, все вложения окупятся довольно скоро. По оценке экспертов, совокупные прямые и косвенные мультипликативные эффекты от развития железнодорожной сети могут уже к 2020 году обеспечить дополнительный прирост ВВП от 0,8% до 1% в год.
Впрочем, напрямую из федеральной казны выделять финансовые ресурсы совсем необязательно. Надо просто включить давно известные всему миру механизмы господдержки транспортной отрасли. Они много раз обсуждались на различных отраслевых форумах. Например, инфраструктурные облигации, сетевой контракт, привлечение пенсионных средств для финансирования инфраструктурных проектов РЖД.
Ну и, конечно же, активно использовать ресурсы государственно-частного партнерства. Пока в России частные инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры приходят только тогда, если это напрямую завязано с воплощением в жизнь крупных сырьевых проектов. Например, в 2010 году за счет Газпрома была построена железнодорожная ветка «Обская–Карская» длиной 572 км. Ее протянули на полуостров Ямал для вывоза углеводородов. Буквально недавно, фактически уже в нынешнем году, компанией «Мечел» начата эксплуатация примыкающего к восточному участку БАМа участка «Улак–Эльга» протяженностью 321 км. Данная железная дорога была построена для вывоза коксующихся углей, добываемых на богатейшем Эльгинском месторождении. Но эти построенные участки скорее являются подъездными путями, а на развитие стальных магистралей частники идут неохотно.
Впрочем, есть примеры и другого рода. Совсем недавно между ОАО «РЖД» и ОАО «Новатэк» было подписано двустороннее соглашение, по которому предусматривается выполнение работ, направленных на увеличение пропускной способности инфраструктуры Свердловской железной дороги на участке «Лимбей–Сургут–Тобольск». Намеченный проект оценивается в 41,3 млрд. руб., из которых 30,5 млрд. руб. будет выделено частным инвестором. Возврат вложенных ОАО «Новатэк» финансов планируется осуществить посредством оказания транспортных услуг. Эта компания собирается уже в ближайшие годы перевозить по железной дороге до 12 млн. тонн различных грузов ежегодно.
Перспективные проекты развития железнодорожной сети страны
Сейчас в России обсуждается много довольно интересных идей по строительству новых железных дорог. Например, проект Белко?мур (Белое море–Коми–Урал). Его инициаторы уже спроектировали магистраль, которая пройдет через Соликамск, Гайны, Сыктывкар и Архангельск и спрямит путь из регионов Сибири и Урала в порты Архангельск и Мурманск. Однако окончательный вариант проектной документации новой трассы еще не утвержден, поэтому до принятия решения о начале работ здесь еще далеко.
А вот со строительством железнодорожной ветки «Кызыл–Курагино», которая наконец-то после многолетних споров о целесообразности ее сооружения, должна связать Республику Тыва с железнодорожной сетью России, ситуация более благоприятная. В середине апреля текущего года для реализации данного проекта уже были выбраны генеральные подрядчики. Ими стали НПО «Мостовик», перед которым поставлена задача по сооружению 255-километрового участка дороги, и компания «Стройновация», выигравшая государственный контракт на строительство второго участка протяженностью 147 км.
Этот проект уже планировали к реализации в 2009 году. Но после проведения изыскательских работ проектная документация получила отрицательное заключение Главгосэкспертизы. Специалисты надзорного ведомства усомнились в надежности защитных сооружений объекта от возможных опасных ситуаций, связанных с эксплуатацией дороги в сложных горных условиях. Было предписано провести перерасчет всех конструкций по новым СНиПам и ГОСТам (ранее при разработке конструктивных решений использовались стандарты, утвержденные до 1980 года). Проектировщики ввели в проект дополнительные противолавинные и противоосыпные сооружения и в конце 2010 года получили положительное заключение.
Первоначальным проектом пропускная способность этой однопутной железной дороги планировалась в объеме 15 млн. тонн грузов в год. Но после его переработки были предусмотрены технические решения, которые позволят увеличить пропускную способность дороги до 27 млн. тонн, причем ее модернизацию можно проводить поэтапно по мере необходимости. Например, на длинных перегонах между разъездами (по 25-30 км), пропускная способность которых естественным образом ограничена, теперь запроектированы так называемые «полки на ровном участке», где при необходимости можно разместить еще один разъезд, а при необходимости даже станцию, что кратно увеличит пропускную способность перегона. Таких разъездов зарезервировано девять. Строить такую дополнительную железнодорожную инфраструктуру будут по мере необходимости уже после ввода в строй данной магистрали. Кроме того, теперь в проекте есть ряд участков, на которых магистраль сразу построят в двухпутном исполнении.
Надеется в ближайшее время стать частью общероссийской железнодорожной сети и Сахалинская область – единственная островная российская территория. Власти региона прилагают все усилия, чтобы федеральный центр принял решение о возведении железнодорожного перехода с материка на остров Сахалин. Если это случится в ближайшее время, то финансирование проектных работ начнется в 2013-2014 годах, а приступить к строительству можно в 2015 году. Местом для будущей строительной площадки определен мыс Лазарева, омываемый проливом Невельского. Здесь в самом узком месте (7-12 км), разделяющем материк и остров, и будет построен железнодорожный переход. Пока не решено, как это будет выглядеть конструктивно. Поэтому изучаются все возможные варианты – мост, тоннель или дамба с обводным каналом. Но примерная стоимость проекта составит не меньше 400 млрд. руб.
Подготовил Л. РУДНИЦКИЙ
Фото пресс-службы Федерального агентства железнодорожного транспорта
