По данным Росавтодора, протяжённость федеральных дорог на начало 2008 года составляла 48,8 тыс. км, это менее 5 процентов от общей протяжённости дорожной сети страны, при этом на федеральные дороги приходится более 40 процентов всех пассажирских и грузовых перевозок. В том числе, протяжённость магистральных дорог составила 30 тыс.км. На начало 2009 г. протяженность автомобильных дорог составила 939 700 км, из них общего пользования – 754 483 км. Из них с твердым покрытием насчитывалось 629 373 км, в том числе федеральных – 49 694 км, региональных и муниципальных – 455 610 км, местных – 124 068 км.
На начало 2010 г. протяженность федеральных автомобильных дорог общего пользования составила 50 127 км, в том числе с твердым покрытием – 49 931 км. С усовершенствованным покрытием – 44 927 км. Протяженность региональных автомобильных дорог насчитывалась 493 342 км, в том числе с твердым покрытием – 449 859 км, 309 433 км с усовершенствованным покрытием. Общая протяженность автодорог в РФ по состоянию на январь 2010 г. – 983,1 тыс. км. На начало 2011 года общая протяженность автомобильных дорог в России увеличилась на 2,1% и достигла 1004 тыс. км.
Таблица 1
Протяженность дорог в Российской Федерации, общая и по видам, тыс.км
Источник. Данные Росстат.
2) С 2006 г. - включая дороги местного значения.
3) Без субъектов малого предпринимательства.
4) До 2006 г. - дороги субъектов Российской Федерации.
До 2003 г. включительно протяженность автомобильных дорог в РФ практически не менялась. Далее наметилась тенденция к снижению: за 2003-2005 гг. данный показатель сократился на 4,5%. Однако уже в 2006 г. имел место 8%-ный прирост. В 2007 г. рост протяженности дорог сохранился, но в 2008 г. в силу известных причин произошел спад. В 2009 году количественный прирост оказался положительным, хотя построено за этот период было меньше дорог, чем в 2008 г. Положительный прирост мог произойти за счет введения в эксплуатацию достроенных дорог, начатых в предыдущие годы. В 2010 году общая протяженность дорог увеличилась на 21 тыс. км.
Рис. 1. Общая протяжённость автомобильных дорог в РФ с разделением на дороги общего и необщего пользования по новой классификации, 2003-2011 гг. (на начало года, тыс.км)
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат.
Соотношение дорог общего и необщего пользования в России нельзя назвать стабильным, так как заметна устойчивая тенденция к повышению доли дорог общего пользования. Так, если в 2002 г. это соотношение составляло 1,9 раза, то в 2010 г. – 4,6.
Рис. 2. Протяжённость автомобильных дорог общего и необщего пользования в новой классификации, 2003-2011 гг. (на начало года, %)
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат.
Соотношение дорог общего и необщего пользования с твердым покрытием также увеличивается на протяжении последних лет. В 2002 г. данный показатель был равен 2,5, в 2010 г. – 5,5.
Рис. 3. Протяжённость дорог общего и необщего пользования с твёрдым покрытием в новой классификации, 2003-2011 гг. (на начало года, тыс.км)
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат
Однако приведенные выше цифры демонстрируют, что хотя дороги общего пользования и увеличиваются в количественном выражении, но прирастают они в большей степени за счет дорог с нетвердым покрытием. Если в 2002 году доля дорог с твердым покрытием составляла 91,2%, то в 2010 году – уже почти на 11% меньше (в совокупном объеме дорог общего пользования).
Рис. 4. Доля дорог с твердым и нетвердым покрытием в совокупном объеме дорог общего пользования, 2003-2011 гг. (на начало года, %)
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат.
Протяженность федеральных дорог практически не менялась на протяжении 2002-2007 гг. Значительное увеличение протяженности в 2008-2010 гг. связано с включением в федеральную сеть автомобильных дорог «Вилюй», от Санкт-Петербурга через Приозерск, Сортавалу до Петрозаводска, ряда других участков автодорог регионального значения.
Рис. 5. Протяжённость дорог местного, регионального, федерального значений с твёрдым покрытием в новой классификации, 2003-2011 гг. (на начало года, тыс.км)
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат.
Ежегодное сокращение протяженности дорог регионального значения происходит в связи с процессом перераспределения автодорог субъектов РФ и муниципальных образований, осуществляемым согласно принципам классификации автомобильных дорог, а также за счет передачи ряда региональных дорог в федеральную сеть.
Рис. 6. Доля твердых и нетвердых покрытий для федеральных и региональных автомобильных дорог общего пользования на начало 2011 г., %
Источник. ABARUS Market Research по данным Росавтодор.
К автомобильным дорогам с усовершенствованным покрытием относятся дороги со следующими видами покрытия: цементобетонным, асфальтобетонным, из щебня и гравия, обработанных вяжущими материалами. Региональные дороги обеспечены такими дорогами в меньшей степени по сравнению с федеральными.
Низкое качество имеют автомобильные дороги общего пользования: 8,1% автодорог приходится на грунтовые, почти треть дорог имеют гравийное, щебеночное и мостовое покрытие. В настоящее время 28,6% сельских населенных пунктов Российской Федерации не имеют дорог с твердым покрытием для связи с сетью путей сообщения общего пользования.
Нагрузка на дороги
По данным Министерства экономического развития из-за сокращения промышленного производства и депрессии в строительном секторе объем перевозок грузов на автотранспорте снизился в 2009 г. на 24%, а в 2010 г. на 0,1%. Снижение также имело место в сегментах железнодорожного транспорта (17%) и внутриводного транспорта (35,7%). Перевозки морским транспортом, напротив, возросли на 6,1%. C 2002 г. по 2008 г. автомобильным транспортом ежегодно перевозилось около 7 млрд. тонн грузов. К 2010 г. перевозки грузов уменьшились до 5 млрд. тонн грузов.
Рис. 7. Перевозки грузов автомобильным транспортом, 1992-2011 гг. (млн. тонн)
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат.
Грузооборот автомобильным транспортом повторяет динамику объема перевозок: высокий показатель в 1992 г., спад к 2000 г., поступательный, но более интенсивный рост к 2008 г. В 2009 г. наблюдается спад до уровня 2004 г. Грузооборот транспорта за 2010 г. составил 4752,8 миллиарда тонно-километров (106,9% к уровню 2009 г.), в том числе автомобильного – 199,4 (110,7%)1. В 2011 году этот показатель увеличился до 229 миллиарда тонно-километров2.
Рис. 8. Грузооборот автомобильным транспортом, 1992-2011 гг. (млрд. тонно-километров)
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат.
В январе-апреле 2012 г. грузооборот транспорта, по предварительным данным, составил 1668,5 млрд.тонно-километров, в том числе железнодорожного – 736,6 млрд., автомобильного – 70,8 млрд., морского – 18,7 млрд., внутреннего водного – 2,7 млрд., воздушного – 1,6 млрд., трубопроводного – 838,1 млрд.тонно-километров.
В коммерческом грузообороте (тонн на километр), если не считать трубопроводного, лидирует железнодорожный транспорт. Но в общем объеме перевозок грузов автомобильный транспорт его опережает. При этом грузооборот автотранспорта хоть и медленно, но тоже растет.
Перевозки пассажиров автомобильным транспортом имеют отрицательную динамику: если в 1995 г. объем перевозок пассажиров автобусным транспортом составлял 22,8 млрд. чел, то в 2009 г. – всего 11,3 млрд. чел. (в два раза меньше). Объем перевозок таксомоторным транспортом сократился почти в 10 раз. Это связано с активным переориентированием населения из пассажиров коммерческого транспорта в индивидуальных автовладельцев.
Автомобильный парк РФ возрос к началу 2012 г. до 35 млн. автомобилей, прогноз на 2015 год – 48-49 млн. Количество автомобилей на тысячу жителей в последние годы активно растет. Многие семьи имеют по нескольку автомобилей, все это создает нагрузку на дороги.
Обеспеченность автомобильными дорогами на тысячу жителей в РФ также увеличивается, но значительно медленнее, чем обеспеченность автомобилями. Здесь приводятся официальные данные протяженности автомобильных дорог общего пользования, невысокий объем до 2005 года связан с особенностями статистического учета дорог, а не с резким их ростом после 2006 года.
Стоит отметить, что доля федеральной сети, работающей в режиме перегрузки, увеличилась с 12 349 до 13 379 км (8%) вместо запланированных 14 898 км.
Состояние дорожного хозяйства в России
Ситуация в российском дорожном хозяйстве в последние годы только ухудшается, несмотря на положительные количественные приросты протяженности дорог, о которых ежегодно рапортует официальная статистика, а также постоянный рост финансирования.
Действительно, за последние десять лет (с 2001 по 2011) общая протяженность дорог в России увеличилась менее чем на 125 тыс. км (т.е. на 13-14%). Но если в 2009 году порядка 40% автомобильных дорог федерального значения соответствовало нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, то по итогам 2011 г. доля таких дорог, по ожиданиям ГК «Автодор», должна была составить всего 33%. Судя по тому, что по состоянию на июнь 2012 года чиновники не спешат отчитываться о достижениях, поставленная цель достигнута не была. Стоит отметить, что протяженность самих дорог федерального значения за указанный период мало изменилась, увеличившись всего лишь с 47 до 50 тыс.км, и остается неизменной последние четыре года.
Зато активно увеличивается доля дорог общего пользования – рост составил 42% за период с 2006 по 2011 год – с 581 тыс. км до 825 тыс. км. Но этот рост правильнее будет назвать фиктивным, поскольку километраж в основном растет не за счет нового строительства (в стране ежегодно строится не более 2,5-3 тыс. км дорог), а за счет перевода имеющихся дорог из одной официальной категории в другую. В данном случае новые дороги общего пользования регулярно «выкраиваются» из дорог необщего пользования, «необщность» которых в большинстве случаев трудно вписать в четкие критерии.
При этом содержание ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 гг.» обещает, что к 2015 году доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, составит 27,18 тыс. км, то есть приблизится к 50% по сравнению с нынешними 33%. Как авторы программы собираются этого добиться, непонятно, ведь в последние 5 лет количественный прирост дорожного полотна в России пополняется за счет дорог низкого качества (говоря языком дорожников – не имеющих твердого покрытия). Если в 2002 году доля дорог без твердого покрытия составляла 8,8%, то в начале 20011 года – уже 19,4% (в совокупном объеме дорог общего пользования), то есть выросла более чем в два раза и составляет теперь почти 1/5 длины всех российских дорог.
Стоит напомнить, что грузовой автопарк за пять лет вырос более чем на 10%, а легковой – более чем на 30%. И потенциал российского автомобильного рынка позволит ему в ближайшие годы увеличиваться не менее активными темпами. А это значит, что нагрузка на дороги будет продолжать расти.
Чтобы повысить качество наиболее активно эксплуатируемых дорог до приемлемого уровня, в России нужно ежегодно строить и реконструировать не менее 2,5 тыс. км дорог федерального значения, а не 0,8-1,2 тыс. км в год, как сейчас. Но изыскать нужные средства для осуществления этого плана непросто, особенно в условиях, когда важность того или иного строительства в России определяется не столько экономическими, сколько политическими причинами.
В 2011 году планируемые затраты на дорожное строительство, предусмотренные Программой 2010-2015 гг., подверглись корректировке, в результате чего финансирование дорожных строек европейской части страны, таких как М-5 «Урал», М-6 «Каспий», М-7 «Волга», М-9 «Балтия» и некоторых других, было довольно сильно сокращено (в 2-3 раза). В положительную сторону выросло финансирование стратегических строек юга – М-27 «Джугба», М-29 «Кавказ», севера и запада – М-8 «Холмогоры», М-10 «Скандинавия», М-11 «Нарва», а также отдаленных Байкальских трасс и М-56 «Лена-Колыма».
В 2011 году большая часть объектов Федеральной целевой программы представляла собой долгострой – в течение года продолжали финансироваться участки, недостроенные в 2010 году. В некоторых случаях на них выделялось меньше средств, чем в предыдущем году, но в большинстве случаев – суммы увеличивались.
Деятельность крупнейших дорожно-строительных компаний России также показывает, что времени на завершение строящихся и конструируемых объектов им требуется больше. Практически 70% всех объектов, которые по плану должны были быть сданы в 2011 году, в 2012 году продолжают находиться в работе. Это касается в том числе и лидеров рынка, таких как ОАО «Мостотрест», ОАО «Трансстрой» и других компаний.
Общий вывод – объекты инфраструктуры в России строятся медленно, с большим количеством поправок и изменений, вносимых в процессе работы, что в результате, как правило, изменяет смету в сторону увеличения. Годовой расход на текущий и капитальный ремонт российских автодорог в пересчете на один километр составляет от 27 тысяч до 55 тысяч долл.
Но с ростом финансовых вливаний гарантии качества не растут. Проблемы не обходят стороной даже те объекты, к которым приковано внимание государства. Так, в 2011 году новая трасса протяженностью 5,4 км, ведущая к инновационному центру Сколково, построенная за 6 млрд. рублей по современным технологиям, всего спустя год покрылась трещинами и уже требовала ремонта. В июне 2012 года, за несколько месяцев до начала Саммита АТЭС в Приморье была размыта трасса Седанка – Патрокл (дорога, которая свяжет аэропорт Владивостока с мостом на остров Русский) из-за не построенного подрядчиком водоотвода.
1 Статистический обзор по РФ за 2010 г.
2 Статистический обзор по РФ за 2011 г.
На начало 2010 г. протяженность федеральных автомобильных дорог общего пользования составила 50 127 км, в том числе с твердым покрытием – 49 931 км. С усовершенствованным покрытием – 44 927 км. Протяженность региональных автомобильных дорог насчитывалась 493 342 км, в том числе с твердым покрытием – 449 859 км, 309 433 км с усовершенствованным покрытием. Общая протяженность автодорог в РФ по состоянию на январь 2010 г. – 983,1 тыс. км. На начало 2011 года общая протяженность автомобильных дорог в России увеличилась на 2,1% и достигла 1004 тыс. км.
Таблица 1
Протяженность дорог в Российской Федерации, общая и по видам, тыс.км
Источник. Данные Росстат.
2) С 2006 г. - включая дороги местного значения.
3) Без субъектов малого предпринимательства.
4) До 2006 г. - дороги субъектов Российской Федерации.
До 2003 г. включительно протяженность автомобильных дорог в РФ практически не менялась. Далее наметилась тенденция к снижению: за 2003-2005 гг. данный показатель сократился на 4,5%. Однако уже в 2006 г. имел место 8%-ный прирост. В 2007 г. рост протяженности дорог сохранился, но в 2008 г. в силу известных причин произошел спад. В 2009 году количественный прирост оказался положительным, хотя построено за этот период было меньше дорог, чем в 2008 г. Положительный прирост мог произойти за счет введения в эксплуатацию достроенных дорог, начатых в предыдущие годы. В 2010 году общая протяженность дорог увеличилась на 21 тыс. км.
Рис. 1. Общая протяжённость автомобильных дорог в РФ с разделением на дороги общего и необщего пользования по новой классификации, 2003-2011 гг. (на начало года, тыс.км)
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат.
Соотношение дорог общего и необщего пользования в России нельзя назвать стабильным, так как заметна устойчивая тенденция к повышению доли дорог общего пользования. Так, если в 2002 г. это соотношение составляло 1,9 раза, то в 2010 г. – 4,6.
Рис. 2. Протяжённость автомобильных дорог общего и необщего пользования в новой классификации, 2003-2011 гг. (на начало года, %)
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат.
Соотношение дорог общего и необщего пользования с твердым покрытием также увеличивается на протяжении последних лет. В 2002 г. данный показатель был равен 2,5, в 2010 г. – 5,5.
Рис. 3. Протяжённость дорог общего и необщего пользования с твёрдым покрытием в новой классификации, 2003-2011 гг. (на начало года, тыс.км)
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат
Однако приведенные выше цифры демонстрируют, что хотя дороги общего пользования и увеличиваются в количественном выражении, но прирастают они в большей степени за счет дорог с нетвердым покрытием. Если в 2002 году доля дорог с твердым покрытием составляла 91,2%, то в 2010 году – уже почти на 11% меньше (в совокупном объеме дорог общего пользования).
Рис. 4. Доля дорог с твердым и нетвердым покрытием в совокупном объеме дорог общего пользования, 2003-2011 гг. (на начало года, %)
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат.
Протяженность федеральных дорог практически не менялась на протяжении 2002-2007 гг. Значительное увеличение протяженности в 2008-2010 гг. связано с включением в федеральную сеть автомобильных дорог «Вилюй», от Санкт-Петербурга через Приозерск, Сортавалу до Петрозаводска, ряда других участков автодорог регионального значения.
Рис. 5. Протяжённость дорог местного, регионального, федерального значений с твёрдым покрытием в новой классификации, 2003-2011 гг. (на начало года, тыс.км)
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат.
Ежегодное сокращение протяженности дорог регионального значения происходит в связи с процессом перераспределения автодорог субъектов РФ и муниципальных образований, осуществляемым согласно принципам классификации автомобильных дорог, а также за счет передачи ряда региональных дорог в федеральную сеть.
Рис. 6. Доля твердых и нетвердых покрытий для федеральных и региональных автомобильных дорог общего пользования на начало 2011 г., %
Источник. ABARUS Market Research по данным Росавтодор.
К автомобильным дорогам с усовершенствованным покрытием относятся дороги со следующими видами покрытия: цементобетонным, асфальтобетонным, из щебня и гравия, обработанных вяжущими материалами. Региональные дороги обеспечены такими дорогами в меньшей степени по сравнению с федеральными.
Низкое качество имеют автомобильные дороги общего пользования: 8,1% автодорог приходится на грунтовые, почти треть дорог имеют гравийное, щебеночное и мостовое покрытие. В настоящее время 28,6% сельских населенных пунктов Российской Федерации не имеют дорог с твердым покрытием для связи с сетью путей сообщения общего пользования.
Нагрузка на дороги
По данным Министерства экономического развития из-за сокращения промышленного производства и депрессии в строительном секторе объем перевозок грузов на автотранспорте снизился в 2009 г. на 24%, а в 2010 г. на 0,1%. Снижение также имело место в сегментах железнодорожного транспорта (17%) и внутриводного транспорта (35,7%). Перевозки морским транспортом, напротив, возросли на 6,1%. C 2002 г. по 2008 г. автомобильным транспортом ежегодно перевозилось около 7 млрд. тонн грузов. К 2010 г. перевозки грузов уменьшились до 5 млрд. тонн грузов.
Рис. 7. Перевозки грузов автомобильным транспортом, 1992-2011 гг. (млн. тонн)
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат.
Грузооборот автомобильным транспортом повторяет динамику объема перевозок: высокий показатель в 1992 г., спад к 2000 г., поступательный, но более интенсивный рост к 2008 г. В 2009 г. наблюдается спад до уровня 2004 г. Грузооборот транспорта за 2010 г. составил 4752,8 миллиарда тонно-километров (106,9% к уровню 2009 г.), в том числе автомобильного – 199,4 (110,7%)1. В 2011 году этот показатель увеличился до 229 миллиарда тонно-километров2.
Рис. 8. Грузооборот автомобильным транспортом, 1992-2011 гг. (млрд. тонно-километров)
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат.
В январе-апреле 2012 г. грузооборот транспорта, по предварительным данным, составил 1668,5 млрд.тонно-километров, в том числе железнодорожного – 736,6 млрд., автомобильного – 70,8 млрд., морского – 18,7 млрд., внутреннего водного – 2,7 млрд., воздушного – 1,6 млрд., трубопроводного – 838,1 млрд.тонно-километров.
В коммерческом грузообороте (тонн на километр), если не считать трубопроводного, лидирует железнодорожный транспорт. Но в общем объеме перевозок грузов автомобильный транспорт его опережает. При этом грузооборот автотранспорта хоть и медленно, но тоже растет.
Перевозки пассажиров автомобильным транспортом имеют отрицательную динамику: если в 1995 г. объем перевозок пассажиров автобусным транспортом составлял 22,8 млрд. чел, то в 2009 г. – всего 11,3 млрд. чел. (в два раза меньше). Объем перевозок таксомоторным транспортом сократился почти в 10 раз. Это связано с активным переориентированием населения из пассажиров коммерческого транспорта в индивидуальных автовладельцев.
Автомобильный парк РФ возрос к началу 2012 г. до 35 млн. автомобилей, прогноз на 2015 год – 48-49 млн. Количество автомобилей на тысячу жителей в последние годы активно растет. Многие семьи имеют по нескольку автомобилей, все это создает нагрузку на дороги.
Обеспеченность автомобильными дорогами на тысячу жителей в РФ также увеличивается, но значительно медленнее, чем обеспеченность автомобилями. Здесь приводятся официальные данные протяженности автомобильных дорог общего пользования, невысокий объем до 2005 года связан с особенностями статистического учета дорог, а не с резким их ростом после 2006 года.
Стоит отметить, что доля федеральной сети, работающей в режиме перегрузки, увеличилась с 12 349 до 13 379 км (8%) вместо запланированных 14 898 км.
Состояние дорожного хозяйства в России
Ситуация в российском дорожном хозяйстве в последние годы только ухудшается, несмотря на положительные количественные приросты протяженности дорог, о которых ежегодно рапортует официальная статистика, а также постоянный рост финансирования.
Действительно, за последние десять лет (с 2001 по 2011) общая протяженность дорог в России увеличилась менее чем на 125 тыс. км (т.е. на 13-14%). Но если в 2009 году порядка 40% автомобильных дорог федерального значения соответствовало нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, то по итогам 2011 г. доля таких дорог, по ожиданиям ГК «Автодор», должна была составить всего 33%. Судя по тому, что по состоянию на июнь 2012 года чиновники не спешат отчитываться о достижениях, поставленная цель достигнута не была. Стоит отметить, что протяженность самих дорог федерального значения за указанный период мало изменилась, увеличившись всего лишь с 47 до 50 тыс.км, и остается неизменной последние четыре года.
Зато активно увеличивается доля дорог общего пользования – рост составил 42% за период с 2006 по 2011 год – с 581 тыс. км до 825 тыс. км. Но этот рост правильнее будет назвать фиктивным, поскольку километраж в основном растет не за счет нового строительства (в стране ежегодно строится не более 2,5-3 тыс. км дорог), а за счет перевода имеющихся дорог из одной официальной категории в другую. В данном случае новые дороги общего пользования регулярно «выкраиваются» из дорог необщего пользования, «необщность» которых в большинстве случаев трудно вписать в четкие критерии.
При этом содержание ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 гг.» обещает, что к 2015 году доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, составит 27,18 тыс. км, то есть приблизится к 50% по сравнению с нынешними 33%. Как авторы программы собираются этого добиться, непонятно, ведь в последние 5 лет количественный прирост дорожного полотна в России пополняется за счет дорог низкого качества (говоря языком дорожников – не имеющих твердого покрытия). Если в 2002 году доля дорог без твердого покрытия составляла 8,8%, то в начале 20011 года – уже 19,4% (в совокупном объеме дорог общего пользования), то есть выросла более чем в два раза и составляет теперь почти 1/5 длины всех российских дорог.
Стоит напомнить, что грузовой автопарк за пять лет вырос более чем на 10%, а легковой – более чем на 30%. И потенциал российского автомобильного рынка позволит ему в ближайшие годы увеличиваться не менее активными темпами. А это значит, что нагрузка на дороги будет продолжать расти.
Чтобы повысить качество наиболее активно эксплуатируемых дорог до приемлемого уровня, в России нужно ежегодно строить и реконструировать не менее 2,5 тыс. км дорог федерального значения, а не 0,8-1,2 тыс. км в год, как сейчас. Но изыскать нужные средства для осуществления этого плана непросто, особенно в условиях, когда важность того или иного строительства в России определяется не столько экономическими, сколько политическими причинами.
В 2011 году планируемые затраты на дорожное строительство, предусмотренные Программой 2010-2015 гг., подверглись корректировке, в результате чего финансирование дорожных строек европейской части страны, таких как М-5 «Урал», М-6 «Каспий», М-7 «Волга», М-9 «Балтия» и некоторых других, было довольно сильно сокращено (в 2-3 раза). В положительную сторону выросло финансирование стратегических строек юга – М-27 «Джугба», М-29 «Кавказ», севера и запада – М-8 «Холмогоры», М-10 «Скандинавия», М-11 «Нарва», а также отдаленных Байкальских трасс и М-56 «Лена-Колыма».
В 2011 году большая часть объектов Федеральной целевой программы представляла собой долгострой – в течение года продолжали финансироваться участки, недостроенные в 2010 году. В некоторых случаях на них выделялось меньше средств, чем в предыдущем году, но в большинстве случаев – суммы увеличивались.
Деятельность крупнейших дорожно-строительных компаний России также показывает, что времени на завершение строящихся и конструируемых объектов им требуется больше. Практически 70% всех объектов, которые по плану должны были быть сданы в 2011 году, в 2012 году продолжают находиться в работе. Это касается в том числе и лидеров рынка, таких как ОАО «Мостотрест», ОАО «Трансстрой» и других компаний.
Общий вывод – объекты инфраструктуры в России строятся медленно, с большим количеством поправок и изменений, вносимых в процессе работы, что в результате, как правило, изменяет смету в сторону увеличения. Годовой расход на текущий и капитальный ремонт российских автодорог в пересчете на один километр составляет от 27 тысяч до 55 тысяч долл.
Но с ростом финансовых вливаний гарантии качества не растут. Проблемы не обходят стороной даже те объекты, к которым приковано внимание государства. Так, в 2011 году новая трасса протяженностью 5,4 км, ведущая к инновационному центру Сколково, построенная за 6 млрд. рублей по современным технологиям, всего спустя год покрылась трещинами и уже требовала ремонта. В июне 2012 года, за несколько месяцев до начала Саммита АТЭС в Приморье была размыта трасса Седанка – Патрокл (дорога, которая свяжет аэропорт Владивостока с мостом на остров Русский) из-за не построенного подрядчиком водоотвода.
1 Статистический обзор по РФ за 2010 г.
2 Статистический обзор по РФ за 2011 г.
