По итогам 2018 года российский рынок строительной и специальной техники показал сравнительно низкую динамику. Совокупные объемы едва достигли планки прироста в 30%, хотя еще годом ранее составляли уверенные 50%. Первый квартал 2019-го подтвердил, что такое падение не было случайным. Рост рынка на уровне 13% за первые три месяца года и сохраняющаяся вялая динамика второго квартала, по меньшей мере, настораживают, учитывая колоссальные рыночные емкости, а также меры поддержки отечественных производителей. О специфике развития отрасли рассказывает председатель комитета строительной и специальной техники Ассоциации европейского бизнеса, генеральный директор Volvo Construction Equipment в России и странах СНГ Андрей Комов.
Говоря о причинах падения рынка, многие эксперты указывают на введение утилизационного сбора. Безусловно, это сделало иностранную технику менее доступной в ценовом отношении, однако данная мера не помогла отечественным производителям реализовывать больше машин. Темпы роста в этом сегменте сократились даже сильнее, чем на рынке в целом: с 36% в 2017-м до 12% по итогам 2018 года.
Относительная стабильность наблюдается только в географии сбытовых цепочек. Москва и Центральный федеральный округ обеспечивают около 1/3 всех продаж новых авто, остальные 60% с небольшим примерно в равных долях делят между собой Санкт-Петербург, Северо-Западный, Сибирский и Приволжский федеральные округа.
Можно предположить, что снижение темпов связано с глобальными трендами, но флагманский европейский рынок показывает активный рост 13 кварталов подряд при гораздо меньших показателях емкости. Таким образом, негативное влияние внешних факторов исключено.
Нереализованный спрос
Внутри страны сконцентрирован огромный спрос на строительную и специальную технику. Речь идет о разработке месторождений и добыче полезных ископаемых. Например, в угольном секторе Россия занимает устойчивые позиции крупнейшего экспортера. В нефтегазовой отрасли стабильно входит в «тройку» сильнейших игроков. По законам экономической логики рынок тяжелой строительной техники в России должен минимум в два раза превышать аналогичный сегмент Англии, где нет такого количества месторождений и схожих объемов добычи. На практике же российский рынок по объемам не намного уступает английскому — 7 800 и 8 000 единиц соответственно.
Другой пример — дороги. По данным Мирового банка, на 100 кв. км площади в России приходится всего 6 км дорог с твердым покрытием, в ЦФО ситуация немного лучше — 36 км. Для сравнения, в Швеции этот показатель равен 129 км, в Польше — 132 км, во Франции — 192 км. Сегодня в РФ реализуются десятки проектов дорожного строительства. Задача развития инфраструктуры стоит на уровне нацпрограмм, помимо этого действуют региональные инициативы. По всей стране идет дорожная стройка, в ближайшие 10 лет предстоит проложить сотни километров полотна. В таких условиях российский рынок дорожных катков должен активно прирастать и очевидно обгонять по объемам Германию, которая давно и успешно построила всю систему своих автобанов. Тем не менее на практике мы видим другую картину: рынок дорожных катков в России составляет 1 250 единиц, в Германии — 1 750 единиц.
Глобальный стоп-фактор
Мировой банк проанализировал статистические показатели 41 страны, формирующей 96% мирового ВВП. В выборку вошли Нидерланды, Дания, Норвегия, Финляндия, Германия, Франция, Италия, Великобритания, Южная Африка, Россия. По данным исследования, в тех секторах промышленного производства, где используются строительные машины, за последние 20 лет параметры производительности труда практически не изменились. Это глобальная проблема, однако в России она проявляется особенно остро. У нас, как и 20 лет назад, для того чтобы выкопать траншею, используется труд 30 работников с лопатами, а не один траншейный экскаватор. Это наглядно иллюстрируют минимальные объемы сектора компактной техники, которая практически не продается в России (около 1600 единиц по итогам 2018 года). Для сравнения, в Германии объемы данного сегмента составляют порядка 28 000 единиц, и при этом страна заявляет о наличии проблемы низкой производительности труда.
Разница подходов
По сути, эти цифры показывают, насколько цивилизованным является рынок. И какие инструменты используют его игроки для достижения экономической эффективности. Немецкие компании минимизируют время работ за счет использования компактной техники, российские, в свою очередь, делают ставку на дешевую рабочую силу. Отчасти такой подход обоснован, стоимость компактного экскаватора — около 3 млн рублей, утилизационный сбор составляет порядка 1,5 млн рублей. В таких условиях малопроизводительный ручной труд бригады работников с лопатами остается фактически единственным вариантом. Таким образом, проблема выходит далеко за рамки собственно низких продаж компактной техники и упирается в системный стоп-фактор — отсутствие реальных условий для технического и технологического развития бизнеса, использующего строительную и специальную технику. В эпоху инноваций, повсеместного внедрения автоматизированных решений и глобальной конкуренции такое положение дел выглядит не только устаревшим, но и проблемным с точки зрения долгосрочного развития компаний. Находясь в зависимости от дешевой рабочей силы, они не смогут организовывать бизнес-процессы в рамках требований новой цифровой экономики. И если сейчас эти риски еще не так очевидны, то уже через 5-7 лет их нельзя будет недооценивать — они составят реальную угрозу.
Одновременно с этим рынок дает большое поле для возможностей. Помимо уже упомянутой большой емкости секторов тяжелой и дорожной техники, есть реальные перспективы развития сегмента компактных машин. Он обладает огромным потенциалом, который не реализуется сегодня в силу того, что ранее был осуществлен ряд инициатив, спорных с точки зрения стратегического развития отрасли и промышленной индустрии в целом. Российский рынок строительной и спецтехники находится на неадекватно низком уровне. Чтобы достигнуть показателей пятилетней давности, необходимо как минимум удвоить объемы, 31% годового прироста явно недостаточно. Сегодня рынку нужны новые решения — эффективные, экономически целесообразные и нацеленные на устойчивое развитие в долгосрочной перспективе, однако пока у участников нет даже «дорожной карты» подобных проектов. В этой связи нам точно есть над чем работать.
