Решение о строительстве автомобильно-железнодорожного моста от Тамани до полуострова Крым правительством принято, строиться мост будет ближе к Черному морю, практически в самой южной части Керченского пролива. Были представлены и рассмотрены 74-е варианта строительства перехода через пролив и экспертный совет государственной компании «Автодор» предложил для строительства именно этот «южный» вариант. Если мост будет построен в этой точке ,то проезд по нему с Тамани до Крыма составит всего 10 минут, правда проезд по мосту будет за оплату, еще не утверждено но рассматривается такое решение в Правительстве. Определена и предварительная стоимость проекта двухуровневого моста в размере 280-350 миллиардов рублей.
Это не первый мост будут строить через Керченский пролив, в 1944 году в Великую Отечественную войну мост был построен и отлично работал на победу. Построен был мост в самом узком месте Керченского пролива от косы Чушка на Тамани до Крымского полуострова, расстояние между этими двумя точками чуть больше четырех километров . Кроме отечественных мостостроителей в данном месте ранее немцы планировали построить мост для выполнения своих планов по оккупации Кавказа и далее двигаться на Иран. Строительство моста уже было подготовлено , по максимуму завезены стройматериалы но советские войска разрушили данную идею немецкого командования. Материалами для строительства моста ,конечно воспользовались уже наши мостостроители, мост для нашей армии был необходим для переброски войск в Крым и успешного его освобождения.
Проектом строительства моста через пролив занимались многие ученые и конструктора на протяжении многих лет, но ни один проект до сегодняшнего дня не был реализован к сожалению. Одним из авторов построенного в 1944 году моста через пролив был наш отечественный ученый-мостостроитель Михаил Руденко и бывший директор ЦНИИС Константин Силин, получивший в последствии Героя Соцтруда. Мост проектировался в полевых условиях, непосредственно на месте будущего строительства, на крымском берегу еще хозяйничали немцы, замеры глубин, скорость течения в различное время суток замеряли под обстрелом с крымского берега. И все таки мост начали строить, катастрофически не хватало материалов, использовали все что могло быть элементом конструкции, для свай применяли например дерево. Нашли применение и бетонные конструкции разобранного в Москве Дворца Советов и вот мост длиной четыре с половиной километра через Керченский пролив был построен, всего шесть с половиной месяцев понадобилось строителям и 1 ноября 1944 года по нему пошли первые грузовики с освободителями на Крым.
Построенный мост считали временным и на его месте должен был построен новый капитальный мост, кстати одними из почетных граждан воспользовавшихся этим переходом была советская делегация принимавшая участие в знаменательной Ялтинской конференции в феврале 1945 года. К сожалению в этом же феврале мост прекратил свое недолгое существование , сроки строительства поджимали и строители не установили защиту моста от ледохода, это и понятно мост строился как временный и для победы в освобождении Крыма. Во время ледохода с Азовского моря мост был полностью разрушен. Когда об этом узнал Верховный Главнокомандующий то к счастью виновных не стали искать, мост свою стратегическую задачу в военное время выполнил, а Сталин лишь отметил: «Стихия… Ничего, еще научатся наши люди строить мосты через морские проливы». Но к сожалению все разработки проектов мостов через пролив до настоящего времени так и не были воплощены в жизнь, а после распада СССР идея соединить две страны мостом дружбы так и оставалась далекой и несбыточной.
Все разработанные до настоящего времени проекты по мостам и переходам через Керченский пролив составляют десятки томов и папок. С возросшим потоком перевозок продукции и товаров автомобильным транспортом интерес к мостовому переходу через пролив вновь стал интересовать Президента и правительство России, менее всего интерес к переходу был у Украины.
Многие государственные структуры Росси и Украины проявляли интерес к строительству моста, многие проектировали мостопереход по своей инициативе , обьект то на самом деле интересный да и условия строительства тоже необычные и очень тяжелые. Рассматривались проекты строительства тоннелей по типу тоннелей через Ла-Манш и многое другое, а пессимисты вообще предлагали просто увеличить количество паромов и не связываться со стихией.
Последние реализованные проекты мостов на Дальнем Востоке показали что в Росси строить мосты умеют, имеются для этого все необходимые материалы и специалисты-мостостроители. Но есть и отличительные особенности Керченского пролива от других строек, пролив сам по себе находится в сейсмически активной зоне с вероятностью землетрясений до 10 баллов. Следующая неприятность для строителей и самой конструкции моста это то, что зимой Азовское море замерзает, а бывает что и промерзает полностью. Значит весной в проливе стоит ожидать движение льдов толщиной 1-2 метра в виде отдельных льдин а то и целых ледяных полей с большими площадями до 10 км2.
Ну а самое неприятное ждет строителей под водой , это грязевый вулкан с постоянно извергающимся потоком камней и грязи, как решить эту проблему пока решение не найдено. По этой причине дно пролива имеет 50 метровый слой ила и камней , это и является проблемой не дающей проложить по дну пролива тоннели. Проблема возникает и с закреплением в таком слое ила опор моста, ведь надо пройти всю толщу ила и закрепить основу опоры ниже уровня ила еще метров на десять, в материковом грунте. С такой интересной геологией грунта еще нигде в мире не строили мосты. Поскольку мост будет и автомобильный и железнодорожный то опоры должны устанавливаться на расстоянии не менее 400 метров друг от друга, значит их надо установить очень много! Что еще ждет строителей в проливе никто сказать не может, детальная геология пролива так за все время и не была проведена.
В настоящее время ОАО «Гипротрансмост», получивший задание от государственной компании «Автодор» проводит необходимые инженерные изыскания в проливе на месте строительства нового моста. Имеющаяся геологическая карта пролива к сожалению не дает информации о настоящем положении дел под водой, а самое главное какое состояние дна в районе будущего строительства, вот для этого и проводится весь необходимый комплекс буровых работ по исследованию дна пролива. Ведь зная место куда будет установлена будущая опора моста уже можно дать гарантии надежности моста.
Возвращаясь к теме строительства подводного тоннеля можно сказать что в мире такие вопросы решаются и очень даже неплохо, тоннель например в Турции, такие же примерно сейсмические условия и такая же протяженность но совсем иная геология грунта.
Дело в том что тоннель собирается из отдельных конструкций на поверхности а потом опускают его на глубину в соответствии с проектом. По сравнению с мостовым переходом тоннель имеет свои преимущества, на движение по нем не влияют погодные условия, он не мешает движению судов по проливу, самолетам. И тоннель и мост являются стратегическими обьектами. Но организовать охрану тоннеля намного проще чем охрану моста. Вместе с тем строительство тоннелей несет больше затрат чем строительство мостов, поэтому смета на тоннель в три раза больше чем на строительство моста такой же протяженности. В тоннеле требуется вентиляция, постоянное освещение и дорогостоящая электроника для его обслуживания. Да и сроки строительства гораздо длиннее чем строительство моста, а в связи с тем что Крым снова стал российским времени ждать просто нет, поэтому стране нужен мост.
Для моста через Керченский пролив выбран самый экономичный вариант-совмещенный двухярусный мост, на первом ярусе будет проходить железная дорога а на втором автомобильное движение. В России такие мосты есть и успешно эксплуатируются не один десяток лет, например в Ульяновске. Правда Керченский мост планируется построить с двумя электрифицированными железнодорожными путями и четырех полосной автомобильной дорогой.
Выбор южной части пролива для строительства моста выбран не случайно, с одной стороны в море выступает Тузлинская коса с островом Тузла, это значительно позволит сократить протяженность моста. Таким образом на самом деле будет построено два моста , первый протяженностью 6.1 км от Керчи на остров Тузла, и второй с острова тузла на насыпную дамбу протяженностью 1.4 км. Инженерные коммуникации, железнодорожный и автомобильный транспорт пройдут дальше по насыпи по Тузлинской косе длиной пути в 6.5 км.
Самым узким местом в проливе является часть у косы Чушка, там и был построен первый мост в 1944 году и многие предлагали строить новый мост в этом же месте с целью экономии средств но есть свои нюансы в строительстве моста в южной части пролива. В Керченском проливе проходят суда высотой до 70 метров , значит первый ярус должен быть на высоте 75-80 метров, второй соответственно еще выше на15 метров , вот с такой высоты над уровнем воды в проливе поезда и автомобили будут сьезжать на берег, значит на Таманском берегу кроме моста надо построить автомобильную и железнодорожную эстакады. Будут проблемы спускания с такой высоты на берег железнодорожных составов. А со стороны Керчи берег очень крутой и строить эстакады там не потребуется , а вот в северной части напротив Чушки и в Крыму и на Тамани берега плоские так что там эстакады надо было бы строить на обоих берегах. Так что выгоднее строить мост в южной части пролива. Сдача в эксплуатацию нового мостового перехода через Керченский пролив намечена на 2018 год.
Фото с сайта компании «Автодор»
Это не первый мост будут строить через Керченский пролив, в 1944 году в Великую Отечественную войну мост был построен и отлично работал на победу. Построен был мост в самом узком месте Керченского пролива от косы Чушка на Тамани до Крымского полуострова, расстояние между этими двумя точками чуть больше четырех километров . Кроме отечественных мостостроителей в данном месте ранее немцы планировали построить мост для выполнения своих планов по оккупации Кавказа и далее двигаться на Иран. Строительство моста уже было подготовлено , по максимуму завезены стройматериалы но советские войска разрушили данную идею немецкого командования. Материалами для строительства моста ,конечно воспользовались уже наши мостостроители, мост для нашей армии был необходим для переброски войск в Крым и успешного его освобождения.
Проектом строительства моста через пролив занимались многие ученые и конструктора на протяжении многих лет, но ни один проект до сегодняшнего дня не был реализован к сожалению. Одним из авторов построенного в 1944 году моста через пролив был наш отечественный ученый-мостостроитель Михаил Руденко и бывший директор ЦНИИС Константин Силин, получивший в последствии Героя Соцтруда. Мост проектировался в полевых условиях, непосредственно на месте будущего строительства, на крымском берегу еще хозяйничали немцы, замеры глубин, скорость течения в различное время суток замеряли под обстрелом с крымского берега. И все таки мост начали строить, катастрофически не хватало материалов, использовали все что могло быть элементом конструкции, для свай применяли например дерево. Нашли применение и бетонные конструкции разобранного в Москве Дворца Советов и вот мост длиной четыре с половиной километра через Керченский пролив был построен, всего шесть с половиной месяцев понадобилось строителям и 1 ноября 1944 года по нему пошли первые грузовики с освободителями на Крым.
Построенный мост считали временным и на его месте должен был построен новый капитальный мост, кстати одними из почетных граждан воспользовавшихся этим переходом была советская делегация принимавшая участие в знаменательной Ялтинской конференции в феврале 1945 года. К сожалению в этом же феврале мост прекратил свое недолгое существование , сроки строительства поджимали и строители не установили защиту моста от ледохода, это и понятно мост строился как временный и для победы в освобождении Крыма. Во время ледохода с Азовского моря мост был полностью разрушен. Когда об этом узнал Верховный Главнокомандующий то к счастью виновных не стали искать, мост свою стратегическую задачу в военное время выполнил, а Сталин лишь отметил: «Стихия… Ничего, еще научатся наши люди строить мосты через морские проливы». Но к сожалению все разработки проектов мостов через пролив до настоящего времени так и не были воплощены в жизнь, а после распада СССР идея соединить две страны мостом дружбы так и оставалась далекой и несбыточной.
Все разработанные до настоящего времени проекты по мостам и переходам через Керченский пролив составляют десятки томов и папок. С возросшим потоком перевозок продукции и товаров автомобильным транспортом интерес к мостовому переходу через пролив вновь стал интересовать Президента и правительство России, менее всего интерес к переходу был у Украины.
Многие государственные структуры Росси и Украины проявляли интерес к строительству моста, многие проектировали мостопереход по своей инициативе , обьект то на самом деле интересный да и условия строительства тоже необычные и очень тяжелые. Рассматривались проекты строительства тоннелей по типу тоннелей через Ла-Манш и многое другое, а пессимисты вообще предлагали просто увеличить количество паромов и не связываться со стихией.
Последние реализованные проекты мостов на Дальнем Востоке показали что в Росси строить мосты умеют, имеются для этого все необходимые материалы и специалисты-мостостроители. Но есть и отличительные особенности Керченского пролива от других строек, пролив сам по себе находится в сейсмически активной зоне с вероятностью землетрясений до 10 баллов. Следующая неприятность для строителей и самой конструкции моста это то, что зимой Азовское море замерзает, а бывает что и промерзает полностью. Значит весной в проливе стоит ожидать движение льдов толщиной 1-2 метра в виде отдельных льдин а то и целых ледяных полей с большими площадями до 10 км2.
Ну а самое неприятное ждет строителей под водой , это грязевый вулкан с постоянно извергающимся потоком камней и грязи, как решить эту проблему пока решение не найдено. По этой причине дно пролива имеет 50 метровый слой ила и камней , это и является проблемой не дающей проложить по дну пролива тоннели. Проблема возникает и с закреплением в таком слое ила опор моста, ведь надо пройти всю толщу ила и закрепить основу опоры ниже уровня ила еще метров на десять, в материковом грунте. С такой интересной геологией грунта еще нигде в мире не строили мосты. Поскольку мост будет и автомобильный и железнодорожный то опоры должны устанавливаться на расстоянии не менее 400 метров друг от друга, значит их надо установить очень много! Что еще ждет строителей в проливе никто сказать не может, детальная геология пролива так за все время и не была проведена.
В настоящее время ОАО «Гипротрансмост», получивший задание от государственной компании «Автодор» проводит необходимые инженерные изыскания в проливе на месте строительства нового моста. Имеющаяся геологическая карта пролива к сожалению не дает информации о настоящем положении дел под водой, а самое главное какое состояние дна в районе будущего строительства, вот для этого и проводится весь необходимый комплекс буровых работ по исследованию дна пролива. Ведь зная место куда будет установлена будущая опора моста уже можно дать гарантии надежности моста.
Возвращаясь к теме строительства подводного тоннеля можно сказать что в мире такие вопросы решаются и очень даже неплохо, тоннель например в Турции, такие же примерно сейсмические условия и такая же протяженность но совсем иная геология грунта.
Дело в том что тоннель собирается из отдельных конструкций на поверхности а потом опускают его на глубину в соответствии с проектом. По сравнению с мостовым переходом тоннель имеет свои преимущества, на движение по нем не влияют погодные условия, он не мешает движению судов по проливу, самолетам. И тоннель и мост являются стратегическими обьектами. Но организовать охрану тоннеля намного проще чем охрану моста. Вместе с тем строительство тоннелей несет больше затрат чем строительство мостов, поэтому смета на тоннель в три раза больше чем на строительство моста такой же протяженности. В тоннеле требуется вентиляция, постоянное освещение и дорогостоящая электроника для его обслуживания. Да и сроки строительства гораздо длиннее чем строительство моста, а в связи с тем что Крым снова стал российским времени ждать просто нет, поэтому стране нужен мост.
Для моста через Керченский пролив выбран самый экономичный вариант-совмещенный двухярусный мост, на первом ярусе будет проходить железная дорога а на втором автомобильное движение. В России такие мосты есть и успешно эксплуатируются не один десяток лет, например в Ульяновске. Правда Керченский мост планируется построить с двумя электрифицированными железнодорожными путями и четырех полосной автомобильной дорогой.
Выбор южной части пролива для строительства моста выбран не случайно, с одной стороны в море выступает Тузлинская коса с островом Тузла, это значительно позволит сократить протяженность моста. Таким образом на самом деле будет построено два моста , первый протяженностью 6.1 км от Керчи на остров Тузла, и второй с острова тузла на насыпную дамбу протяженностью 1.4 км. Инженерные коммуникации, железнодорожный и автомобильный транспорт пройдут дальше по насыпи по Тузлинской косе длиной пути в 6.5 км.
Самым узким местом в проливе является часть у косы Чушка, там и был построен первый мост в 1944 году и многие предлагали строить новый мост в этом же месте с целью экономии средств но есть свои нюансы в строительстве моста в южной части пролива. В Керченском проливе проходят суда высотой до 70 метров , значит первый ярус должен быть на высоте 75-80 метров, второй соответственно еще выше на15 метров , вот с такой высоты над уровнем воды в проливе поезда и автомобили будут сьезжать на берег, значит на Таманском берегу кроме моста надо построить автомобильную и железнодорожную эстакады. Будут проблемы спускания с такой высоты на берег железнодорожных составов. А со стороны Керчи берег очень крутой и строить эстакады там не потребуется , а вот в северной части напротив Чушки и в Крыму и на Тамани берега плоские так что там эстакады надо было бы строить на обоих берегах. Так что выгоднее строить мост в южной части пролива. Сдача в эксплуатацию нового мостового перехода через Керченский пролив намечена на 2018 год.
Фото с сайта компании «Автодор»
